文｜纪纬纹

“十四五”规划即将收官，香港在融入粤港澳大湾区的进程中展现出前所未有的主动姿态，并已取得显著成果。但这并不意味着融合之路已无挑战，也不代表香港的步伐已经够快。如何做得更好，正是“十五五”期间必须认真回答的课题。在笔者看来，关键在于从制度层面进行突破——制度不仅是规范区域融合的框架，更是主动塑造未来、创造竞争优势的战略工具。

积极的制度安排，必须具备前瞻性与主动性。它不应只是被动反映市场现状，而应基于对区域趋势的深刻洞察，主动规划、超前布局，着眼于“创造市场”与“引导需求”。反之，若制度被短期波动所左右，缺乏战略定力和长远视野，便可能错失机遇，甚至陷入路径依赖的困境。

面对粤港澳大湾区的深度融合与2035年国家发展目标，香港再次站在发展的十字路口。如今的选择，已不是在“积极不干预”和“积极有为”之间摇摆，而是要继续遵循“市场预测驱动”的被动逻辑，还是转向“战略引领、主动创造”的制度创新模式。这一抉择，将决定香港能否真正配合国家大局、把握历史性机遇。

从被动适应中汲取教训

十号货柜码头的决策过程，为“被动制度安排”提供了深刻警示。当年研究显示，由于对港口货量增长预测保守，兴建十号码头在财务上“不具成本效益”，建议2030年前无需规划。特区政府遂于2014年搁置该项目。

这一基于当时市场预测的决策，表面看似“理性”，背后的制度逻辑却是被动与静态的。报告未能预见区域竞争格局的深刻变化，也未能以战略投入引导发展。与此同时，上海、深圳、广州等港口通过战略性投入，吞吐量持续攀升、稳居全球前列。而曾多年位居全球第一的香港货柜码头，吞吐量连年下滑，近年更跌出全球前十。十号码头的搁置，不仅是一个项目的延迟，更折射出一套被动保守的制度思维，导致香港在区域港口竞争中丧失战略主动，物流业支柱地位受到严重削弱。

痛定思痛。“十四五”以来，特区政府的制度逻辑已出现积极转向——从被动适应走向主动谋划，集中体现于北部都会区发展战略。该战略以“产业带动，基建先行”为主线，着力构建“南金融、北创科”的新产业格局，旨在将北部都会区打造为香港融入国家发展大局的关键节点。

在这一战略下，一系列跨境与内部基建项目被赋予重任，但其推进时间也凸显出严峻的时效挑战：连接前海的港深西部铁路计划2035年开通、北环线及其支线目标2034年竣工、河套深港科技创新合作区香港园区预计2035年形成全面发展格局。

这些项目共同指向2035年这一关键节点，与《粤港澳大湾区发展规划纲要》及国家2035年远景目标高度契合。这也意味着一场与时间的赛跑。任何一环的延迟，都将产生连锁反应，影响新产业平台运作与跨境要素流通，最终削弱北部都会区的整体效益，使香港可能再次错失与大湾区同步发展的节奏。

超越常规 提速发展

宏伟的战略蓝图与漫长的建设周期之间的矛盾，已成为当前的核心挑战。化解这一矛盾，不能依赖既有行政流程与工程管理模式，必须推动深刻的制度创新。特区政府应在项目审批、土地征收、融资模式、跨境协调、工程建设等环节打破常规，引入新机制。例如：借鉴内地改革经验，大幅压缩整合工程各阶段程序时间；设立权责统一的高层级“北部都会区重大项目推进指挥部”，破除部门壁垒；灵活运用市场力量加速资金筹集；与深圳、广东建立更高效率的高层常态化对接机制等。这些均应在“十五五”期间重点推进。

此类制度创新并非牺牲程序公正或工程品质，而是要在确保安全与质量的前提下，最大限度降低制度性交易成本，让“基建先行”从口号转化为可压缩的时间表。应力争将港深西部铁路、北环线等关键项目的完工时间从2035年提前，或至少确保准时投用，从而为河套科技园等产业平台注入即时活力，助力香港抢占区域产业链布局的有利位置。

展望前路，粤港澳大湾区融合发展的“时间窗口”不会永远敞开。对香港而言，发展跨境基建已不仅是交通工程问题，更是关乎未来命运的战略抉择。特区政府的角色，必须从市场的“被动调节者”转变为未来的“主动塑造者”。只有通过大胆而务实的制度创新，打破常规、提速增效，才能确保香港在2035年的区域发展版图中，既是参与者，更是引领者和受益者。

（本文作者系香港中文大学香港亚太研究所副研究员、香港青年时事评论员协会成员，文章仅代表作者个人观点）