继今年2月和4月工程车故障后，5月22日港铁将军澳线又因电力和信号系统故障全线停驶超逾5小时（将军澳事件），下班高峰时间大“塞人”。这是港铁今年5个月内第三宗长时间服务受阻事故，却促成7月13日的“特别车费日”（“感谢日”）——乘客可享半价乘车优惠，将军澳线更可获额外免费车程。

有优惠自然受市民欢迎，但讽刺的是，这项“福利”源自现行由列车服务延误累积罚款引发的“服务表现回赠”机制（“回赠机制”）：当“回赠机制”下的帐户每累积满2500万元，港铁就会推出“感谢日”回馈乘客。当“罚款”变“全民福利”，我们不禁要问：这套机制究竟是在鞭策营运稳健，还是在粉饰过失？

现行的“回赠机制”存在期望管理上的根本悖论：事故导致服务延误愈久、罚款愈高、市民“获益”愈多。今年初两宗工程车事故后，笔者在5月14日就已向特区政府提出书面质询，重点关注港铁事故反映的管理薄弱环节。但当时多家媒体关注的是罚款不足2500万元，预计今年不会有“感谢日”。言犹在耳，将军澳事件的1920万元罚款，瞬间凑齐金额触发“感谢日”。目睹“事故愈多、着数愈多”的荒诞现象，难免令人质疑：“回赠机制”可否保障铁路安全？

“回赠机制”存逻辑悖论

深挖“回赠机制”的背后设计逻辑，其本质说到底就是“事后补偿”，与“预防为先”的铁路安全原则本就背道而驰。更令人忧虑的是，事故后施以“小恩小惠”的做法，很可能“淡化”事故对各级管理者（包括运输及物流局、运输署、机电署、港铁董事会及管理层）的压力。试问，港铁改善服务的诱因何在？运流局长在5月26日特区立法会铁路事宜小组委员会会议上表示，港铁要“走在问题出现之前”，但“回赠机制”却容易形成“问题出现用钱解决”的消极心态。“回赠机制”的设计一日不完善，“事故-福利-事故”的消极循环只会持续上演。

细究今年的3宗事故，两宗工程车故障尤其揭露铁路管理的短板。2月太和站事故中，吊运工程车因25吨吊机基座倾斜，触发安全保护系统，其操作手册及复修指引竟未包含应对极端情境的复修程序；4月火炭站涉事的工程车升降台出现机件故障，相信港铁每次出车前都会先做检查，为何检测不到机件问题？更耐人寻味的是，两次涉事的工程车均通过定期的例行检查且处于资产服务周期，反映现行的检验标准未能有效防范潜在风险。机电署平日“以风险为本”做安全监督，其对“风险”的评估能力是否足够？或许需待3个月后的“特别审核”完成，才有足够底气防范下一场危机？

尽管港铁承诺在2023至2027的5年内投放超过650亿元做资产更新及铁路设施保养维修，但资金能否对症下药仍存疑问。看来更关键的可能是人力的断层：太和站事故中，抢修人员及营运管理者竟不知可启动紧急模式重置系统，白白耗费近7小时摸索解决方案。

特区行政长官在5月27日提出的4点要求，涵盖事前预防、事中应变、事后复原的三大管理要素，确实切中要害，但成败关键在于落实！

铁路系统是香港的交通大动脉，动辄影响经济和民生。乘客要的不仅是事后补偿，更是便捷无忧的出行保障。我们亟需一场从“回赠机制”逻辑设计到预防应急体系的重构。毕竟，再优惠的车票，也抵不过从出门到归家的那份从容安心。

转载自：明报《Money Monday》