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黎基雄|香港理工大学航运研究中心主任
杨    冬|香港理工大学航运研究中心副主任
 

在全球产业链重构与区域经济一体化加速的背景下，航运业已从单一提供运输功能跃升为支撑国家战略的核心支点。2024年《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》（以下简称《决定》）与2019年《粤港澳大湾区发展规划纲要》（以下简称《纲要》）明确了香港「国际金融、航运、贸易中心」的战略定位，并强调这三大中心协同发展的必要性。在迈向航运生态系统新世代的道路上，香港亟需全面审视自身优势禀赋与短板瓶颈，依托国家战略支撑、立足湾区腹地资源、释放区域协同潜能，构建可持续竞争力。

航运生态系统与国家战略的深度关联

从产业关联度而言，航运业的资本密集属性决定了其与金融产业的深度依存关系；国际贸易衍生的货物流向则主导著航运网络的布局宽度及密度；而运输的成本与效率则影响贸易成本与利润空间。三者形成了「金融便商—航运流通—贸易增值」的产业关系。

近年来，在地缘政治、区域竞争等因素的影响下，香港港口吞吐量逐年下降。据法国航运咨询机构Alphaliner的统计，香港在2024年全球集装箱港口的排名已下滑至第十一位。港口单一产业的优势难以维系。目前，香港航运业的当务之急是跳出「港口吞吐量竞赛」的传统思维模式，将其与金融、贸易之间的固有联系转化为竞争优势。

航运生态系统（Shipping Ecosystem）这一商业概念可用于解释与分析这种复杂的互动产业网络。根据香港理工大学的研究，航运生态系统被定义为「航运枢纽的多边框架，由相互作用的多个航运行业部门 （Shipping Industry Sectors） 组成，共同创造核心价值」。

《决定》提出将香港打造成为「国际高端人才集聚高地」，此举的战略意义在于为三大中心的协同升级提供必要的人才支撑。这不仅包括具备金融、航运、贸易领域知识的高附加值人才，更需吸引能够跨越产业边界的复合型人才，为新质生产力的发展奠定坚实基础，为航运业的绿色化及数字化转型注入动力。

绿色化、服务化、数字化的三位一体转型
 

航运生态系统演进阐明，航运系统的结构与功能并非固定不变，而是随著外部环境的变化持续演变。近年来，全球气候变暖以及新冠疫情的暴发，对航运业未来的发展产生了深远的影响。同时，科技及环保创新，地缘政治及贸易保护主义引发的去全球化趋势、港口竞争等因素，亦为航运业带来了新的挑战。未来航运生态系统将向数字化、服务化、韧性增强及可持续发展转变。这些方向构成了现代航运生态系统的核心。

香港理工大学研究指出，现代航运生态系统需强化人工智能技术协同，以简化流程、保障作业及货物安全，并通过数据驱动的可持续发展构建韧性供应链，推动智能化物流与高增值领域创新。

当前香港航运生态面临区域竞争加剧 (特别是大湾区港口, 如南沙及盐田)、中美贸易摩擦冲击及环保政策与地缘政治多重压力，亟需系统性产业升级，加强韧性，并努力在其生命周期中实现创新与更新，提升抗风险管理及竞争能力。

2023至2024年间，香港特区政府相继推出三项政策纲领。《绿色船用燃料加注行动纲领》聚焦低碳转型，推动多燃料技术兼容及加注设施标准化，以政策激励加速能源替代与供应链减排;《海运及港口发展策略行动纲领》以税收优惠、船舶注册优化吸引国际总部集聚，强化融资、保险、仲裁一站式专业服务，深化制度竞争力;《现代物流发展行动纲领》以智慧化和互联互通为核心，搭建标准化信息平台，破除港口操作、跨境通关及多式联运环节的信息壁垒，驱动流程降成本增效益，为传统物流产业注入新动力。

这种三位一体的转型路径不仅是对国际航运变革趋势的战略性回应，也显示出香港迈向航运生态系统新世代的发展方向。
 

优势强化、短板补足、区域协同

在迈向航运生态系统新世代的道路上，香港亟需全面审视自身优势禀赋与短板瓶颈，依托国家战略支撑、立足湾区腹地资源、释放区域协同潜能，构建可持续竞争力。香港航运业的核心竞争力根植于「一国两制」制度框架下的独特设计。

香港发展航运的优势体现在以下方面：一是关税政策。作为全球唯一同时拥有内地经济腹地支撑及与国际规则衔接的自由港，香港实施零关税政策。在近期的中美关税博弈中，香港坚持自由贸易的关税政策，未随内地实施惩罚性关税，从而为跨境贸易提供了一个自由贸易的平台。二是贸易政策。香港在贸易领域内无进出口配额、许可证限制或复杂的行政手续，确保了货物流通的便捷性。香港作为自由港，不受沿海捎带（cabotage）规则限制，允许国际船舶通过港口中转内地货物，保证了其作为地区中转港的地位。三是金融政策。香港允许资金自由进出，没有外汇管制，融资成本较内地低，并且依托中外资银行密集的布局，作为全球最大的离岸人民币结算中心，承接了内地约三分之二的对内外直接投资及大部分金融投资。四是法律体系。香港实行与国际接轨的普通法制度，是亚洲海事仲裁中心，拥有丰富的人才储备和独特的司法竞争力。2025年5月30日举行的国际调解院公约签署仪式标志著国际调解院总部正式落户香港。香港作为国际争端解决枢纽的地位将得到进一步强化。五是清关效率。香港海关的清关服务以高效闻名，在2019年世界经济论坛的《全球竞争力报告》中，香港的边境清关效率排名全球第九。六是地理区位。香港地处东南亚和远东贸易航线的要冲，拥有天然深水良港，陆域背靠大湾区；空港货运量在全球居首，地理位置得天独厚。

在世界银行《2020年营商环境报告》中，香港被评为全球最容易做生意的经济体第三名。自由港的政策优势保障了货物、资金和人才的便捷流动，让香港成为内地与全球市场之间的「超级联系人」。香港不仅协助内地企业「走出去」，也为内地城市引进资金、技术和人才，助力内地企业竞争力进一步「走上去」，为「一带一路」的建设贡献力量。随著国家进一步深化对外开放、培育新质生产力、推动科技创新与绿色转型，香港的角色亦由传统的中介功能升级为「超级增值人」。通过法律咨询、绿色金融、科技孵化等多元行业，为跨境业务提供广阔的网络和解决方案，创造附加价值，做出新的贡献。近期，特首李家超带领来自香港与内地的企业代表团「并船出海」前往卡塔尔及科威特寻找商机，此举彰显了香港在内联外通方面的独特优势。近年来，随著中美贸易摩擦的加剧和内地制造业产业链的逐步东移，香港优越的地理位置与自由港的政策优势使其在连接内地与东盟作为转口港的角色得到了充分发挥。

香港进一步发展其航运生态系统，仍有以下问题待解：一是成本困境。香港的码头及跨境物流成本比大湾区其它港口高。主要原因是香港码头由私营公司全资投资、拥有及管理，未有政府直接或间接资助，因此码头运营商必须全额覆盖昂贵的商业运营成本。此外，来自珠三角主要生产基地的货物需经跨境货车或驳船运输至香港，相较于大湾区内其他港口，跨境运输成本较高。二是政策缺口。香港目前缺乏专门针对转运货物的条例，主要依据《进出口条例》（香港法例第60章）及其所属法例《进出口（战略物品）规例》（香港法例第60章，附属法例G）为途经香港的转运货物提供法律依据。香港实施全面的战略性物品管制，未获许可证即不得将清单中的物品进口至香港或自香港出口。许可证申请周期长，文件繁琐。现行「特定战略物品航空转运货物豁免许可证方案」（SCRTEX）仅在香港国际机场货物转运区运作，允许注册营运商处理空对空转运的部分战略性物品，无需申请个别许可证。然而，该计划未拓展至海运与多式联运等其他运输模式，限制了香港作为转运枢纽的潜力。相较之下，新加坡港在处理此类货物时效率更高，虽战略物资本身货量占比较小，但其处理流程仍会影响同船其他货物的运输效率，使香港错失更大的货源。三是人才不足。香港航运与海事服务行业面临人才结构性断层。一方面，由于缺乏充分的行业宣传与职业引导，青年航运从业意愿低迷，基层操作岗位与高层服务岗位同步面临青黄不接的局面；社会对多元化岸上岗位，如船舶融资、法律仲裁等职业发展方向缺乏认识。另一方面，航运与海事服务专业人才培养周期普遍偏长，专业领域如海事法律的培养周期长达5-10年，远不能满足行业迅速转型的需求。同时，新兴领域如航运绿色能源领域人才储备缺乏。因此，迫切需要扩大现有培训计划，增加激励政策，建立跨区域的航运同海事人才引进机制以应对这些挑战。四是缺乏全球推广。近年来，香港海运周的成功举办吸引了众多国际海运机构的参与和合作。然而，香港在海运服务的全球宣传尤其是在新兴市场如东南亚和南美地区还有待加强。这些地区潜力巨大，但目前全球对香港海运服务优势的认知不足。此外，对公众的海运科普活动也相对缺乏，需要通过更多的教育和宣传活动，提高公众对海运行业重要性的理解和兴趣，从而吸引更多人才和投资。五是环境适应力。《美国船舶法案（SHIPS for America Act）》及301调查对在华造船企业加征的港口费用明显增加了中资船舶的全球运营成本，这种政策变化迫使国际货主寻找替代的航运枢纽（如新加坡和迪拜），从而规避政策风险。香港作为中美贸易的重要转运港及船舶融资平台，将直接受到这些政策的冲击，显示出其在抗政策风险方面的不足。为了应对这种挑战，香港航运业需要采取多元化的战略来增强其韧性。
 

应对举措

为破解当前香港航运业发展困局，建议采取以下具体实施举措。

（一）完善政策支持

在政策支持层面，首要任务是完善转运货物法规体系，将「特定战略物品航空转运货物豁免许可证方案」适当拓展至海运及多式联运领域，以强化香港作为综合转运枢纽的竞争力。资料显示，香港占据全球半导体出口的20%，主要依托转口贸易模式。鉴于半导体作为典型「两用技术产品」，该方案落地将直接降低该类货物的转运合规成本，巩固市场份额。与此同时，特区政府需深化与中央政府的政策协同，争取在「十四五」及「十五五」规划框架内获取更多制度性支援，包括加速融入《区域全面经济伙伴关系协定（Regional Comprehensive Economic Partnership, RCEP）》机制、在大湾区建设中找准香港作为核心航运枢纽的定位，并争取内地颁布更多便利香港港口发展的配套措施。

其次，建议设立专项航运发展基金，重点支援航运生态系统的硬件升级与软件服务创新。硬件建设方面，推进现代化冷链物流设施布局，保障生鲜及高附加值冷链货物转运效率，并加快甲醇、氨同氢等绿色燃料加注存储设施建设，为行业提供低碳能源选项。软件服务优化则应鼓励推动海铁/陆路联运，深化与内地交通网路的衔接，联合内陆省份开拓直达香港的新航线；聚焦智慧通关系统开发，通过绿色快速通道降低跨境运输成本；加速智慧港口建设，推动区块链技术及其它数码科技在航运流程中的深度应用；同时定向资助人才培训项目，完善航运企业人才引进支援机制，巩固本地专业人才储备。

此外，可通过租金减免、税收优惠等财政激励措施，吸引生鲜、高附加值货物、电商及危险品经港转运，并引导国际航运企业将区域总部或运营中心落户香港，为绿色航运、数字化技术研发等新兴领域企业创造集聚动能。

（二）开拓新市场

从国际层面而言，面对全球产业链重构的局面，香港需重点开拓东盟、南美洲同大洋洲市场，把握区域内制造业转移带来的物流增量需求，并加速完成RCEP框架下的市场准入谈判。RCEP其15个成员国均为香港的主要贸易伙伴，亦是香港向外投资的主要目的地，2023年，其货物贸易占香港总额约70%，而向外直接投资总额约60%。加入RCEP将进一步促进香港参与区域经济融合，扩展香港的自贸协定网络，尤其是目前未与香港签订自贸协定的日本和韩国市场，从而带动货物转运需求，高货物需求是港口增强活力的关键。

从国内层面而言，香港需探索与中西部产业转移基地的深度衔接。一方面，利用珠三角内河航道网络低成本、高覆盖的优势，通过「江海联运+公路铁路集疏」模式，将内陆货源高效导入香港港口。2023年底试行的「渝深港快线」及2022年8月推出的「渝深港固定班列」，将重庆的货物经铁路运送至盐田港，再经驳船在6至8小时内转运至香港葵青码头，整体运输时间可控制在3天内。这个成功案例表明，香港可以通过与内地的跨境运输合作，将货物运至东南亚、南美洲等地，开拓新的发展空间。

另一方面，香港应充分利用国际陆海贸易新通道（简称「南向通道」）带来的发展机遇，深化与广西北部湾港的班轮协同合作，重点拓展重庆等西部内陆城市以新能源车零配件、消费电子产品为代表的高附加值货源与东盟十国农产品、水产等冷链货物，强化香港衔接内陆与东盟市场的陆海联运枢纽功能。

（三）升级高端服务

香港需要从总部经济牵引、绿色金融赋能、人才储备支撑三个方向提升高端航运服务的竞争力。全球最大的十二家集装箱班轮公司总部位置显示，新加坡有五家，香港仅两家。针对这一短板，香港政府应考虑推出有效的税收激励政策，吸引更多船运公司在香港设立总部。

其次，为了支持航运业的绿色转型，香港可进一步探索绿色金融工具的创新。例如，开发航运碳排放期货合约，以及为绿色能源加注站和岸电系统等设施募资，这些措施将有助于构建一个更加可持续的航运产业环境。

面对人才结构性断层的挑战，香港可通过与大湾区内高校建立「政产学研」联动机制，共同开设智慧港口管理、船舶碳审计等交叉学科课程，引进更多相关领域的国际人才，增强香港在全球航运服务市场中的竞争力。

（四）深化区域协同

当前香港港口所面临的主要挑战包括大湾区内部的激烈竞争。随著广州南沙港等新建大型港口的崛起，区域港口产能过剩问题日益严重，已远超大湾区的实际需求。部分内地港口通过财政补贴等优惠政策吸引货源和航线，而香港港口长期依赖市场自身力量，缺乏政府的积极支持，导致其竞争力逐渐减弱。此外，国家对沿海运输权政策的放宽，亦削弱了香港作为内地货物转口港的独特优势。针对此问题，需向国家相关部委反映市场的供需平衡、港口分工及产能适度调控，督促避免财政补贴等内卷情况，使大湾区港口发展有更好及更公平的市场竞争环境。

尽管面临挑战，香港仍有机会通过区域协同深化提升其航运服务竞争力。首先，借鉴「港车北上」的经验，提出「粤车南下」的分阶段实施方案，制定跨境货车牌照配额制度，优先涵盖冷链物流、跨境电商、保税仓库等三类企业。此外，此一方案还需制定一系列配套措施，对跨境车可通行范围和限时保税政策进行界定，以优化跨境运输流程。

多式联运也是区域协同的一个重要部分，如前所提的「渝深港固定班列」，旨在多方位地扩展香港的航运网络，为香港港口带来新的货源。

此外，大湾区内的港口还可充分开发内河支线驳船网络，强化如南沙至香港的定期驳船班次，以提高区域内货物流动的效率，降低无效竞争对运力资源造成的浪费。同时，驳船网络可作为新能源船舶大规模推广，或以岸电统一的供应标准制定的前期试验场，作为打造符合国际标准的绿色航道的关键步骤。最后，大湾区内部还应建立起一个有效的信息共用合作平台，提供一站式服务视窗的跨境协作机制。该机制需涵盖利益分配与争端解决机制，这对于解决区域内部的恶性竞争和优化航运同物流资源配置至关重要。

（五）突破数码化基建

香港作为国际航运中心，在推动金融、航运及贸易一体化建设方面近年来显示出某种程度的滞后，特别是今年4月份才开始著手实施港口社区系统（Port Community System, 简称PCS），这项进展较其他国家为慢。作为全球领先的国际航运中心，香港需要在长远规划中积极推进相关建设和发展，通过加速信息化及数字化转型，不仅提升货物流转效率，更需在金融与贸易服务方面与全球接轨，巩固其在国际航运业的领先地位。

数字化管理平台的建设应整合港口操作、货物监控、船舶管理及物流跟踪等多方面数据，实现全流程数字化监控与优化。在该平台上，能源交易系统亦应作为重要一环，涵盖能源供应、电力交易、碳排放监管，有效推动绿色船用燃料供应链的发展。

为保障这些系统的安全性与效率，需同时建立一个数据共用安全保障示范体系。此体系将构建跨政府部门、跨供应链系统的协同数据共用机制，在确保数据隐私和安全的前提下，促进行业内信息互联互通，提升整体运营效率。

（六）推广全球市场

香港需要更加主动及策略性地展开航运服务推广行动。政府可成立专门机构，负责政策宣导、市场拓展、国际交流与合作。此机构不仅应在国内外海运周等活动中积极展示香港优势，还应主动与潜在合作伙伴建立及跟进联系，并在活动结束后建立长期沟通机制，逐步达成稳定合作。

此外，国际品牌营销亦是不可忽视的方向。香港政府应策划各类国际航运展会与论坛，同时积极与国际海事组织 (IMO)、波罗的海国际航运公会 (BIMCO)、国际航运公会 (ICS)等国际组织开展合作项目，积极向全球推荐香港航运产业优势、绿色航运实践经验及智慧港口运营模式，吸引外资与国际航运企业进驻。目前香港航运产业的大部分推广工作主要依赖香港船东会等民间组织，政府层面的推广在吸引力和效用上显得相对不足，容易错失宝贵商业机会。
 

香港航运的再定位

在2024年香港工商界人士座谈会上，中共中央港澳工作办公室主任、国务院港澳事务办公室主任夏宝龙提醒香港工商界应「以港为名，凭港而兴」，继续在「港」字上做文章。航运业占香港GDP的18.8%（约5,488亿港元)，创造了大量就业机会。航运产业的发展关系到香港整体经济的未来。

随著国家政策的调整，香港航运产业应重新定位自身发展方向，充分发挥「一国两制」制度优势，寻求与金融和贸易的一体化发展。此外，香港应致力于打造国际高端人才集聚高地，依托自身资源优势，大力培养金融、法律、保险等相关行业的专业人才，巩固和提升其在全球产业链和人才竞争格局中的领先地位。同时，香港需参考其他国际航运中心的最佳实践，建立完善的绩效指标监控体系，动态分析香港的优势与劣势，以实现持续改进。

基于航运生态系统视角，笔者将在特首政策组2024/25年度策略性公共政策研究其获批项目中，进一步分析香港航运生态系统的组成、各部分之间的互动及演进路径，为提升香港国际航运中心地位调研，提供政策建议。 同时，项目将建立关键绩效指标并对系统进行健康检查，助力香港航运产业持续改进和发展。 

 

本文发表于《紫荆论坛》2025年4-6月号