文｜林德兴

认真学习二十届三中全会《公报》及《决定》，深感祖国永远是香港最坚强的后盾。《决定》强调巩固提升香港国际金融、航运、贸易中心地位。香港在国家战略中的定位更聚焦，中央对香港发挥对应功能的期待更高。

众所周知，深圳盐田港位居全球第四大港口，体量已远超香港。广州机场及深圳机场货邮吞吐量虽然目前不及香港，但保持较高增速，超越只是时间问题。香港产业空心化，本身没有货物贸易需求也不会产生内生航运需求，伴随内地逐渐开放及自由贸易区制度，香港作为自由港转口贸易优势也不复存在。

国家肯定希望香港在国际航运业中占据主导地位、至少发挥重要作用，但现在香港甚至在大湾区内都竞争不过广州及深圳，遑论一个地区也不可能有两个三个航运中心存在。在市场机制下香港航运肯定无法与广州及深圳竞争，在这种背景下，中央仍然希望香港能承担起国际航运中心这一重任，说明中央仍然认为香港具备独特竞争力。通过学习《决定》，笔者认识到中央对香港的定位有更重要的战略考量。中央期望香港发挥“一国两制”制度优势，在国家对外开放中更好发挥作用机制：笔者个人猜想这些竞争力在于“一国两制”制度优势和多年来的产业人才培养。

航运业是个联通内外、互通有无的行业，需要置身全球视野进行谋篇布局，一个交易双方都认可的市场机制及法律体系是产业再上台阶行稳致远的基石。香港市场对于西方更具兼容性，法律环境对于产业更有普适性，我想这就是中央希望香港能走在前，挑大梁的初衷所在。

二十届三中全会让香港航运业又一次有了重整山河的时代机遇。笔者认为香港航运业发展的主要矛盾是成本高企导致竞争力低下，主要表现为两方面：一是制度成本高，二是经济成本高。

首先制度成本高。香港已经产业空心化，缺乏贸易动力，只能依靠自由港政策作为转口贸易中心存在，经香港转口的货物大部分不是来自大湾区就是前往大湾区，如果在香港转口就要面临内地及香港双重报关报检，效率及成本均不占优势。其次是经济成本高：一是地价贵，即香港的码头成本高。与深圳相比，香港的葵涌港比深圳的盐田港距离约50公里，每标准箱收费高至少三分之一；二是人工贵，香港的人工成本是内地人工成本的3倍到5倍，近年由于受到内地同业冲击，效益大不如前自然在基础设施以及自动化、信息化建设方面滞后于内地新晋港口，降低了香港对航运公司的吸引力。

这两项问题解决既要坚决破除利益固化的藩篱，又要充分调动各类要素活力。香港航运产业的基石在粤港澳大湾区经济腹地，香港的前途命运在于融入国家发展大局。但粤港分处“一国两制”，涉及不同的社会制度和经济体系，且为不同的关税区，要实现“一张图规划一盘棋建设一体化发展”重点在中央统筹、区域协同。

既然香港的优势在体制，为能从根本上解决成本高问题，建议中央部委如海关总署、央行、商务部、交通部协同香港，广东省、深圳市成立项目组，共同研究解决粤港两地通关的便捷性，也可探讨试点将湾区内有竞争优势的机场、码头纳入香港体制，将香港自贸体系嫁接到内地，这样就能整合不同制度的优势，弱化以至消除由于不同行政区的隔阂，做到人流、物流、资金流无缝对接，在国际上形成我国航运业竞争优势，服务国家对外开放大局。

既然中央已经指明方向，希望香港担任国际航运中心的角色；我们要鼓励有远见的央企国企看到香港未来，为国家发展大局愿意承受目前的一些困难，做第一个吃螃蟹的人。中远海运港口有限公司目前管理及营运香港新界葵青四号、六号、七号、八号及九号码头共计16个泊位，如公司能适度降低资费就能引发鲇鱼效应，激活市场一池春水带动整个行业价格下行，同时因份额增加运力扩容进一步摊薄运营成本，从而带来行业发展的正向螺旋。我们期待中远海运能在趋势向好时提前布局加码对自营码头的基础设施及信息化建设，通过效率提升增加本港码头的运营效率及服务水平，这样能进一步拉开与竞争者的差距，并赋能香港系统重塑航运成本优势。

在香港国际航运中心建设面临自身难以突破瓶颈但又需肩负历史使命的关键时刻，笔者诚挚期待中央部委、广东省、深圳市、香港能成立项目小组共商粤港两地通关便捷性，如果央企能参与赋能重塑香港航运业成本优势我们亦不胜感激。只要能破解成本困局，就能激发香港航运业改革创新活力，打造我国航运产业竞争新优势，服务国家发展大局。笔者亦将立足专业向世界讲好香港航运中心的故事，讲好我国对外开放的故事。

再次诚挚感谢中央对香港特区的关爱及帮助，祖国的期待就是香港前进的动力！

（作者系中国侨联第十一届委员会常务委员，文章仅代表作者个人观点）