尚海龙 I 香港特区立法会议员

近年来，许多国家致力于减排降碳，建设绿色城市，汽车动能电气化成为其中的关键一环。香港在推广电动车的道路上存在充电网络建设滞后、配套设施不齐全等诸多问题，导致电动车普及速度远低于预期。特区政府应加大与相关各方的统筹合作力度，学习成功案例，争取成为未来城市运输系统的引领者。

西方发达国家在推广使用电动车方面走在前列

全球城市面积仅占地球陆地的3%，却产生了占比70%以上的碳排放，不仅出现了城市拥堵、环境污染等问题，还消耗了大量能源、加剧了温室效应。可见，城市是绿色发展的主战场，理应加大探索建设低碳城市的力度。

美国总统拜登（Joe Biden）在2021年提出：2030年电动车销量占比需达到整体汽车销量的50％。但挪威早在2019年便已立下这个里程碑。挪威在2022年售出近14万台电动车，占年度汽车销量的79.3％，这个惊人的数字，使挪威堪称是全球推广电动车的典范。事实上，早于上世纪九十年代，挪威政府便著手推动民众使用电动车，推广当时福斯汽车旗下的电动车款。对购买电动车的民众，政府不会收取增值税及进口税以压低车价，也不必缴纳高速公路通行费，同时提供资金，补助建设快速充电站以及市政停车位免费停车等；同时挪威首都奥斯陆增加了1,000多个充电站，进一步完善了轻型电动车的基础设施。可以说，这些政府措施使挪威推广电动车的进度遥遥领先于美国。荷兰的阿姆斯特丹政府自2016年起亦对电动的士推出充足的支援措施，例如提供高达5,000欧元（约合42,950港元）的额外购置补贴，的士站优先使用权、快速充电点，以及在所有充电点免费停泊等优惠。截至2021年4月，荷兰5%-10%的士由新能源驱动。

香港大规模推广电动车面临诸多掣肘

现时的香港面临轻型电动汽车普及的各种挑战（例如购买成本、路面拥堵和充电障碍）。面对私家车转型，特区政府在2018年出台了针对存量燃油私家车的「一换一」减税计划（One-for-One Replacement Scheme），提出现有燃油私家车车主将其燃油车置换为纯电动车，可享受每车最高28.75万港币的首次登记税优惠。2020年至2022年期间，共有34,445宗个案获宽减电动车首次登记税，当中32,946宗为「一换一」计划下的个案。根据世界资源研究院的数据与分析，2022年1月到6月，香港纯电动私家车在新注册私家车中占比（简称「市场渗透率」）达38%，超过内地同期19%纯电动乘用车（包括私家车、出租车和网约车）的市场渗透率。但「一换一」计划将于明年3月底结束，政府是否将进一步优化并延续第二轮，亦或出台替代方案，市民尚未得知。

香港私家车的电动化水平正在提速。看回公共交通工具，虽然财政司司长陈茂波在《2023-24年度财政预算案》中建议，为的士业界提供百分百担保的贷款计划 (即「纯电动的士贷款计划」)，以鼓励的士车主将石油气、汽油或混能的士替换为纯电动的士，但与私家车电动化水平对比，香港引进电动的士的步伐处于「龟速」。截至今年4月底，全港仅5辆纯电动的士，占全数18,163辆的士比例少于1%。政府所期望2027年底投入约3,000辆电动的士的目标似乎遥不可及。

当然，要推动电动的士的广泛应用，除了透过「纯电动的士贷款计划」便利的士车主取得贷款外，其他的配套设施也十分重要。香港的士几乎全天候运作，每天需运行超过20小时及约500公里，一个遍布全港的快速充电网络是推动的士业界转用电动的士最关键的一环。如在充电网络不成熟的情况下推出电动的士，的士车主在购买电车后就要面对「有车没电」的问题。相信只有相关机构和政府积极配合，同步充电装置与电车数量的增长速度才能实现电动的士的普及化。

政府目前正在积极筹建支援电动的士试验和运作的快速充电网络，并已聘请承办商在大屿山及西贡区，分阶段兴建不少于10个快速充电器。事实上，大屿山与西贡作为较偏远地区，电动的士单是驾驶进出已消耗大约20%的电力，如果只是兴建最少10个完全无法满足全港电动的士普及化后充电的需求，更别说如果是全民电车的情况。建议政府将现时的油站完善成为油站电站一体化，做到一地多用。此外，知悉政府正在全港各区物色合适的位置设置的士专用快速充电器，同时与相关电力公司商讨，在一些变电站外的路边适当位置以及利用现有商业营运的快速充电器便利电动的士充电。电车充电时间受多方面因素影响，包括电池容量、插头制式、充电站标准等，不过快速充电（以下简称「快充」）的充电速度普遍都会比中等充电（以下简称「中充」）和标准充电快数倍，以电池容量75kWh为模板，由20%充至80%电量为例（图1）：

展开来说，现时香港各大地产商旗下的商场覆盖港岛、九龙、新界，而商场的停车场也提供了大量停车位（图2）。为了有效推动电动的士的广泛应用，首先需要建立一个广泛且高效的快速充电网络。目前各大商场的充电停车位（已包含了所有类别的充电装置）对比时租的普通车位比例明显较少，各大商场的普通停车位总数为11,299个，充电车位的总数约为267个，充电车位仅占总数的2.3%，其百分比中已包括了所有类型的中充与快充装置，快充装置的落后情况可见一斑。而截至2021年11月，香港领牌私家电动车数目已达26,260辆，在政府锐意实现零碳排放的愿景下，其增长势头料将持续。可以预料的是，电动车与充电点的供需关系将会严重失衡，并且更会引发电动私家车与电动的士之间的车位竞争，成为推广电动的士计划的重要阻碍因素。

香港应多管齐下解决电动车充电难问题

对此，特区政府应与各大地产商以及两大电力公司携手合作，加快充电车位建设。同时加大充电电力，包括AC 快充（22kW）、DC 快充（50kW）及DC 快充（120kW）装置。首先商场的充电桩数量应向运输处现有登记电车和现有登记车辆比例看齐。电动车现时占全港已登记私家车总数的4%，那么各大商场电车停车位应该相应增加，从现时2.3%的267个电车车位增加至最少4%的464个车位。但是，就政府计划2027年达到3,000辆电动的士的目标来看，464个停车位远远不够。建议预先计划安装相应数量，以应对未来私家与的士电车增加的速度，如在商场（图2）内增设总停车位50%的充电车位，达到5,783个充电位，那么届时对于3,000辆目标电车的士来说算是充裕，司机们行驶去不同地区的不同商场选择也更多。政府可先增设50%的充电停车位，届时到2027年需再次预算新一轮充电停车位的需求与供应。其次，现时商场内中充与快充的具体装置数量通常是3:1，可谓合理比例。展开来说，快充的电压要求较高，在商场内拥有过多高电压充电位并非易事，虽然电车的士对于快速充电的需求更高，但对比私家电车，它的数量也相对较少。从现在至2027年，政府可循序渐进地对中快充停车位的比例做出调整。

如果得到两大电力公司的配合，各大商场可增加快充位，在深夜12点至早晨6点期间提供给全港的士，帮助他们顺利完成充电。同时，政府应设立统一的车牌识别系统，识别已注册的的士车牌，对于不同充电设备分别收费，并设立封顶收费，引导的士司机在人流量和车流量都较少的期间内完成快速充电。

此策略的好处在多方面得以体现。首先，它能进一步推动电动的士的使用，减少碳排放，为改善香港的空气质量做出贡献。其次，它能更有效地利用城市的资源。深夜时段是电力需求的低谷时期，如果能够错峰用电，便能更高效地利用电力。同时，此策略也能活化深夜时段的商业停车场，使其能不断发挥它的价值。此举能最大化业界持份者的利益，对于的士公司及司机、电力公司、地产商以及政府都是多赢的局面。因此，政府应快马加鞭与业界各方达成共识，加速积极采取各项措施拓展电动的士的快速充电网络。香港在全球金融和商业中心的地位，使其有机会率先引导未来的城市运输趋势。回看挪威和荷兰政府投入大量资源在公共停车场提供充电站，并实行免费停车、免费充电等激励政策。期待香港也能透过学习这些成功的案例，找到其自身的最佳解决方案。譬如提供一些激励措施，包括税收减免或者补贴，以鼓励地产商和电力公司参与。同时，政府也应提供相应的支持和补贴以降低的士司机转换为电动车的成本（如车价、充电电费、充电期间的停车场费、提供充足和完善的充电设备等）。透过这些的策略，香港不仅可以减少碳排放，改善空气质量，更可以为电动车的普及开辟新的道路，展现出香港作为一个具有远见及负责任的全球城市的形象。

本文发表于《紫荆论坛》2023年7-8月号