要令北部都会区建设成功，打造香港新的经济增长点并解决积存已久的土地、房屋等问题，笔者认为政府要做好整全规划、顶层设计，以片区统筹方式，发展北部都会区，同时要把握接连内地多个口岸的地理优势，积极与内地政府共同做好口岸经济规划，发挥协同效应。而在发展更多产业的同时，亦要思考如何令北部都会区创造多元就业机会，以解决现时新界职住比不平衡的问题。

文｜香港立法会议员 刘国勋

新界蕴藏巨大的发展潜力，笔者多年前已提倡并推动政府将新界北打造成香港新中心，包括在2021年于立法会提出“以口岸经济带动新界北发展”；同年亦就新界北建设香港新中心提出完整倡议。此后见证政府有接纳建议，包括2021年施政报告提出建设北部都会区，并公布北部都会区发展策略，2022年施政报告表明全力推进北部都会区建设，并推行一系列筹备工作，包括成立督导委员会，由行政长官亲自带领，作政策指导及监督等。

整全规划助北部都会区 融入国家发展大局

在“南金融、北创科”的双重心布局下，北部都会区除了将重点发展创科产业外，亦连接内地 7 个陆路口岸。要令经济有新的增长点，我们便要把握北部都会区特独的地理优势，让口岸不只发挥过境与通勤的作用，而且成为市中心、发展经济。

深港口岸经济带已纳入广东省、深圳市“十四五”规划纲要，亦是国家规划发展粤港澳大湾区建设的重点之一。内地政府部门近年积极投放资源发展口岸经济，深圳市更视口岸所在地及附近一带为核心区，是一个可依托或受惠于跨境经济活动的区域。 深圳市政府口岸办公室2019年便提到：为进一步加强深港合作，实现优势互补、协同发展、互利共赢，以罗湖口岸、文锦渡、莲塘（港称香园围）、沙头角口岸及周边区为核心规划建设深港口岸经济带，将通过加强深港口岸经济带建设，进一步提升对内辐射、对外开放水平，进一步深化深港合作、加强国际交流。

与内地政府部门积极规划相比较，香港暂时仍未善用香港北部的出入境通道一带。以2月初启用的莲塘/香园围口岸为例，作为首个人车直达的口岸，香园围一带只是交通交汇处等，未有利用口岸发挥经济效益；反观在深圳莲塘则已发展商场、住宅，亦有地铁连接，明显以发展口岸经济为目标。

政府宜改变旧有做法，以大局观思维策动北部都会区的整体规划，包括从融入国家发展大局的角度出发，配合内地共同发展口岸经济，并按各个口岸的不同定位作出相应规划，例如根据对不同口岸的流动人口及相关过境客的背景的预计，一并考虑口岸经济的具体规划。特区政府亦应以片区统筹模式建设北部都会区，由基础建设、房屋供应、产业发展到公共空间，以至如何保留新界北的特色和功能，带动旅游及各种商业发展，以提升社区活力，让北部都会区更宜居宜业，避免碎片化、公共配套不足及产业空间减少等问题。

发展北部都会区要基建先行 避免区内设施配套超负荷

今届特区政府以基建先行、创造容量为规划原则，以运输基建带动土地发展。然而真正落实时，基建配套往往仍在追落后，以致首批居民在新发展区入伙后变成“开荒牛”。以古洞北和粉岭北为例，其公营房屋项目预计于2026年入伙，惟古洞铁路站却预计在2027年才落成。类似情况也发生在洪水桥/厦村新发展区，首批居民预计明年陆续入伙，惟屯马线洪水桥站却在同年才动工建造，预计2030年才落成。交通配套与居民进驻存在巨大时间差，既令居民生活不便，亦大大加重了区内原有的交通负荷。

事实上，《北部都会区发展策略》提出兴建的5条新铁路，以及去年施政报告提出拟建的“三铁三路”，特区政府都没有提出具体的建造时间表，令人担心是否能真正做到基建先行。笔者认为，政府应为各个基建设下时间表，并密切监察基建进度，避免基建先行成为空谈的口号，令居民受苦之余亦影响整个都会区的建设。在规划上，笔者建议政府进一步完善交通网，包括筹划跨区干道，以带动人流、车流、物流从新发展区及北部都会区等幅射至新界东、西部，带动各区发展。

北部都会区职住比仍存很大进步空间 亦可发展人才公寓

北部都会区包括北区、元朗及天水围。据2019年时规划署的“全港人口及就业数据矩阵”，当时居于北部都会区的人口为96万，占全港总人口约13%，惟工作职位只得12万个，意味著大量居民需要跨区工作。职住比例之低反映现时北部都会区存在严重的职住不平衡问题。按目前规划下，北部都会区日后可容纳共250万人口及提供65万个职位。虽然相关的职住比例有所改善，由原先的12%上升至26%，但显示职住不平衡的问题仍然存在。跨区工作使市民交通费负担增加，通勤时间长亦严重影响生活质素。

比较其他旧都会区（九龙、荃湾、葵芳、青衣）及港岛区，职住比例由67%及93%不等，可见北部都会区的职住比例仍存在很大的进步空间。因此，在人口即将增加之际，特区政府在规划时需要考虑如何增加该区各方面的承载力，尤其区内的就业机会能否应付庞大的人口。

笔者认为，特区政府在规划北部都会区时，需要加紧留意当区的就业情况，及视乎产业结构等，按需要及实际情况再作调整。在发展产业时，至少创造共100万个多元化的职位，令居民有更优质的工作选择之余，亦令当区的人口组成更多元。在提升职住比例的前提下，也要协助配合原有区内的架构，发展一些基层也能从事的行业，从规划中著手，由根源改善目前职住不均的现况。

《长远房屋策略》2022年周年进度报告提及，未来十年期的公私营房屋比例会维持在7比3。笔者认为，房屋比例可按照实际情况作弹性调整，无需设立硬指标；除了公营、私营房屋外，北部都会区亦可发展人才公寓等不同房屋种类，以配合实际需要、与产业发展相辅相成。

完善收地赔偿 加速发展北部都会区

要发展北部都会区，难免要先进行大量收地工作，其中会涉及大量棕地作业者及现有土地业权持有人。在现行机制下，棕地作业者被政府收地时会获得赔偿，但他们要自行寻找新地方搬迁也绝非易事。特区政府去年提出以公私营合作形式兴建多层工业大厦，当中大厦三成的楼面面积将会由政府拥有，并用于优先安置受收地影响的作业者。然而，首批多层工业大厦最快要2027年才陆续落成，难以配合现时的收地时间表，且就算经营者有幸租用工厦，亦要面对搬迁的“空窗期”，未能做到无缝交接，更会影响业务持续经营的机会。此外，对于一些储存大型机器、建筑材料的行业，如水泥厂及木厂等不适合“上楼”的作业者来说，多层工业大厦未必是一个合适的选择。因此，特区政府在规划北部都会区时，应开拓新模式，如率先预留土地协助有意继续业务的经营者，并为他们另觅用地迁置，以及划出更多工业或物流用地，以保留这些产业的发展，并协助他们升级转型。

在业权持有人方面，以往政府的收地安排中的特惠分区补偿制度分为四个级别，当中部分计算公式自1988年以来一直没有更新，变相令土地补偿不对等，故时常引起争议，令土地业权人感到不公。笔者多年来倡议把原有的特惠分区补偿制度的四级制合并为两级，以划一所有发展用途的收地补偿，让补偿更“贴市”。相关倡议去年5月获政府接纳，亦成功减少收地补偿中的争议。在以往的收地赔偿制度下，所涉及土地会因为公营房屋项目是否在新发展区范围内而令赔偿金额有差距，例如元朗南属新发展区，其收地补偿以甲级计算，但仅一条马路之隔的朗边公营房屋工程发展则以乙级计算补偿，令人有感不公。而在新政策下，所有涉公营房屋及新发展区的收地将会划一为“第一级别”。笔者相信在这种开拓模式下，有助减少收地补偿下的争议，及加快整个北部都会区的发展流程。

总括而言，为成功建设北部都会区，特区政府应未雨绸缪，从区内及邻近地区发展现况入手，同时应借镜以往新发展区发展建设前后所衍生的种种问题并汲取经验，从规划上加以完善，以避免同类事情再次发生。整全的规划有助加速北部都会区发展，让香港加快融入国家发展大局，最大化发挥协同效应。

现时，特区政府正积极推动精简发展程序，亦为北部都会区成立多个专责部门，如北部都会区督导委员会及北部都会区咨询委员会等，汇聚各界精英出谋献策，目标是在今年内制订北部都会区建设的具体计划和行动纲领。笔者相信北部都会区能受惠于各种政策，将会成功达到10年落成、15年成熟运作的目标，既助香港打造成国际创科中心，亦将北部都会区建设成集优质生活、新兴经济和文化休闲于一体，宜居宜业的都会区。

（本文发布于《紫荆》杂志2023年4月号）