1911年，一名比利时航空先锋带著三架费文双翼机抵达香港时，谁能想到这个当初的小渔村，会在百年间发展为国际航空枢纽。如今，新冠病毒肆虐全球逾两年，尤其今年以来香港严重疫情缠身情况下，这个枢纽地位有否发生变化，值得各方关注。

从兴建启德机场、国泰航空迁至香港、启用空运货站，再到上世纪八、九十年代，内地改革开放不断深入，香港作用凸显，航空需求日益增长，回归年余运作73年的启德机场也在新世纪来临前完成使命，宽敞先进的新型国际机场接手，人货两畅。香港凭藉自由港政策、优越地理位置、广阔航空网络及高效运作高质服务等，空运货运并驾齐驱，成为世界首屈一指的航空枢纽。

各项数据都彰显香港航空业的地位，至2018年香港已在全球十大客运机场排名中位列第八，航点约220个；三项航空交通量创新高：客运量7,470万人次，货运总量增至510万吨，飞机起降量达42.77万架次。但接下来几年，航空业接连遭遇“黑暴”和疫情冲击。

如果说，2019年是香港航空业艰难的一年，那么疫情两年无异于一场无色风暴。两年来，香港国际机场年客运量及飞机起降量按年大跌。

疫情前，航空公司及相关的飞机维修对香港经济直接贡献达3%，若加上旅游及空运货运等可达到8%左右。然而，近两年航空业对整体经济贡献低于5%。

跨境旅客骤减，扎根香港70多年的国泰航空经历一次大裁员，成为5000多名员工意料外的恶梦，国泰港龙品牌运营35年后就此消失。

疫情下，客运量继续骤降同时，货运则掀起新一波浪潮。

香港机场管理局数据显示，去年香港国际机场货运表现强韧，货运量按年上升12.5%至500万公吨，超越疫情前；货机起降量也创下历史新高，按年跃升19.8%。

行业寒冬期，也有企业慧眼独具。深圳东海航空董事长黄楚标创立的大湾区航空获发空运牌照，允许运营104条定期航线，最快可于两个月后首航。

疫情持续，航线的竞争也更为激烈，新加坡等城市正在挑战香港航空枢纽的地位。目前新加坡的航空乘客量已恢复到疫情前15％的水平，准备用接下来3年重建作为与世界衔接的航空枢纽地位，亚太区航空业或被重新洗牌。

“受到冲击并不意味著在走下坡，因为香港航空业原本的结构及优势并没有消失。”香港中文大学航空政策研究中心高级顾问罗祥国告诉香港中通社记者，一旦疫情过去，航空业就会反弹。若全球航空业恢复正常，香港仍有巨大优势，对香港经济及粤港澳大湾区经济持续贡献。

目前在严格的外防输入措施下，业界普遍希望政府进一步放宽熔断机制的可能性；11间国际航空公司也向行政长官发联署信，希望香港解除机组人员出发前和抵港检测要求。

长远而言，随著周边城市崛起，广州、深圳机场实力不容小觑，合作与竞争并存。有研究指出，香港机场与内地机场航线重复度高达六至七成。如何与大湾区其他城市的机场有效分配资源，一体化发展，是不少业界人士指出的治根之策。

中国民航局早在前年就提出，2025年建成粤港澳大湾区世界级机场群的目标。香港巩固国际航空枢纽措施也愈发清晰，包括兴建第三跑道、成立香港国际航空学院、机管局入股珠海机场，并提出由“城市机场”蜕变为“机场城市”等。

今年两会期间，全国政协常委唐英年等140余人联名，提交了《关于在香港国际机场实施“一地两检”的建议》的提案，建议构建差异有序的区域民航协同发展政策体系，逐步推动以香港机场为中心的“全国揽货—香港直飞”的出口生态圈。

无论是航空业界的建议抑或“一地两检”，其核心在于粤港澳大湾区内五大机场应更一体化发展。

疫情只是香港航空百年发展的短暂阻力，各行各业都需要在疫后重新出发。对于香港来说，湾区内的城市机场协作，在庞大的航空网络下，助推作为联系内地和国际的“双门户”枢纽角色，将会是一番新的光景。

来源：香港中通社