比亚迪近日前宣布的出海动作引起业内关注，即旗下纯电动车元PLUS在国内上市的同时，在澳大利亚同步开启预售。作为比亚迪首款“战略出海”的全球化乘用车，元PLUS将出海的第一站选在澳大利亚，这让不少人感到费解。

对于电动汽车来说，澳大利亚一直都是“后妈”式的态度存在。当地政府不仅不会像许多国家一样，为电动车推出专属补贴，激励电动车行业发展，相反还出台各种政策来打压，比如对电动车多征税。这在全球范围内都是极为少见的。

去年7月，澳大利亚维州政府就对电动汽车和其它零碳排放汽车每公里加收2.5澳分道路使用费，也就是说，如果一位电动车消费者每年行驶2万公里，那么相比燃油车需要多花费500澳元（约合人民币2200多元）。对于这项税收，维州政府给出的理由是确保电动汽车车主为维护道路做出贡献。

基于澳大利亚政府对电动汽车的态度冷漠，当地电动车市场规模甚小。数据显示，2020年澳大利亚仅售出6900辆电动车，占当地新车总销量的0.7％。而作为对比，英国和欧盟这这一占比已经到10%左右。有媒体报道称，在澳大利亚卖拖拉机，都比卖电动车赚钱，因为拖拉机的销量比电动汽车要高2倍。

因此，许多国际车企在发布新能源产品时，都会选择跳过澳大利亚。为什么在这种情况下，比亚迪为何还要知难而进，要将电动车销往这个对电动车非常不友好的国家？比亚迪在元PLUS发布会上并未就此进行解释。

“比亚迪重视海外新能源乘用车市场，新能源乘用车也得到了包括澳大利亚在内的海外各国及地区的支持。目前，唐EV已出海挪威，元Plus已出海澳大利亚，未来计划根据海外市场的需求，将出海更多车型。”2月25日，比亚迪针对经济观察网记者的采访回复道。

事实上，除了比亚迪，新造车企业蔚来似乎也在澳大利亚上嗅到了商机。去年12月，蔚来表示其产品将在2025年出口至25个国家和地区，在其展示的出海地图上，澳大利亚做为目的地之一被点亮。看起来，继挪威成为去年中国车企电动车出口的首选地后，澳大利亚或将成为中国车企下一个出口攻坚目的地。

“冷漠”背后的商机

澳大利亚对电动汽车的冷漠态度背后，是其对传统能源发展的依赖和保护。资料显示，澳大利亚是经合组织国家（由38个成员国组成）中单位GDP所产生碳排放量第二高的国家，而在所有经合组织国家中，澳大利亚的人均碳排放量最高。

这是因为澳大利亚对传统能源的高依赖性，其能源主要来自化石燃料和煤炭发电。并且在澳大利亚，传统能源产业关系数十万人就业。澳洲专家曾发出警告，如果要定下比之前更有难度的碳排放目标，该国有2万亿澳元（折合约9.5万亿元人民币）的经济产业都会受到冲击。这就不难理解为何此前澳大利亚对环保议题一向十分抗拒，对电动汽车也极为排斥。

澳大利亚当地的汽车产业十分低迷，主要以进口为主。澳大利亚曾有四大汽车制造商：丰田，三菱，通用霍顿和福特，但它们均陆续关闭了在澳大利亚的工厂。

不过，政府的冷漠态度并不意味着澳大利亚民众对电动汽车没有需求。事实上，根据电动车委员会委托进行的年度调查，自2018年以来，50%左右的澳大利亚车主考虑购买电动车作为下一辆代步工具。但这种兴趣却没有转化成实际的消费，因为在车企不愿意进入并推迟在澳大利亚投放电动产品的情况下，澳大利亚民众处于无车可买的境地。

有数据显示，截至2020年末，澳洲市场的新能源汽车款式仅为50款左右。而此前消费的数据显示，特斯拉占据澳大利亚电动车市场绝对的市场份额，达80%以上。

但随着澳大利亚在去年终于宣布就“2050年实现零碳排放”的计划进行最后的决议，事情可能会有转机。

2021年10月，澳大利亚政府表示将在2050年前实现净零碳排放的目标，以缓解国际社会的批评，但该政府补充道，其不会将这一目标立法，而是依靠消费者和企业来推动减排。也就是说，对于电动汽车行业，政府未来可能不会推出相关优惠政策以及购买补贴，这显然仍缺乏诚意。

但中国车企仍然看到了背后的商机。一方面，尽管可能没有补贴，但在碳中和目标下澳大利亚已经提出比较明确的电动汽车发展规模目标，即2030年之前170万辆电动汽车上路。随着澳大利亚表示加速充电站和加氢战的建设，从1万辆到170万辆，澳大利亚电动汽车的市场空间巨大。

另一方面，在澳大利亚市场当前电动车产品不多，且以价格较高的特斯拉为主，这正好给了中国车企攻入空白市场的机会。

据外媒报道，在比亚迪进入之前，澳大利亚车市最便宜的零碳排放电动汽车为中国MG品牌ZS车系，售价为4.399万澳元（19.99万元人民币），而比亚迪未来在澳大利亚销售的最便宜的电动车或将低于3.5万澳元（15.9万元），显然是想抢占性价比更高的市场区间，以满足更多澳大利亚的购买需求。蔚来汽车则更像是直接奔着特斯拉去的，希望在中高端市场分一杯羹。

比亚迪官方表示，Atto3（比亚迪元PLUS在澳名称）截至目前已经收到15000份订单意向书。而上汽的MG在澳表现也给了中国品牌增添了信心，MG 2021年在澳销量为1388辆，成为仅次于特斯拉的畅销电动车品牌。2021年，澳大利亚中国新能源汽车出口量排名前十位国家中位列第九名，名次也上升不少。

“中国新能源车出口迅猛增长，给车企提供了第二增长曲线。除了积极拓展那些新能源车先锋市场（如挪威）外，中国新能源车企也在积极进军那些中国品牌燃油车接受度较好的市场，如澳大利亚。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察网记者表示。数据显示，中国已成澳大利亚第四大新车原产国，仅次于日本、泰国和韩国。

醉翁之意不在酒？

但在几年之内，澳大利亚市场的规模预计不会太大。由于澳大利亚并没有为支持电动车发展推出相关的补贴政策及优惠措施等，其零碳目标被嘲讽为一个自欺欺人的笑话。对于电动汽车，澳大利亚政府则佛系地认为，当车自己变得具有成本竞争力时，就自然会被国人接受。

在这样的情况下，中国电动车集体攻坚澳大利亚市场，背后是否有其它原因？这被认为可能与澳大利亚丰富的矿产资源有关系，尤其是在当前动力电池原材料持续短缺的情况下。“不排除中国新能源车企也会借此机会积极探索和澳大利亚上游企业的合作。”梅松林告诉经济观察网记者。

资料显示，澳大利亚最吸引汽车企业的是其丰富的、可用于电动汽车电池的自然资源储备。据悉，澳大利亚拥有许多锂矿和镍矿资源，而这些都是生产三元锂汽车电池的主要原材料。数据显示，澳大利亚锂辉石的出口2021年预计达10亿澳元，镍出口预计达40亿澳元。

而与此同时，随着几乎全球车企均表示向电动化进行转型，汽车业对锂等矿产的需求继续飙升，车企对这些关键矿产资源的争夺也越来越激烈。在电池材料持续短缺的情况下，有不少车企已经开始在国际范围内争相“买矿”，希望从源头稳定供应链。

比亚迪就是其中之一。今年1月12日，比亚迪在智利矿业部门发起的40万吨锂招标中中标了8万吨(在20年期限内每年开采8万吨锂)，出价约为6100万美元。但1月14日，智利一家地方法院称，因环境保护和经济发展方面的问题，暂停了智利与比亚迪之间的这份锂矿开采合同。这意味着比亚迪需要挖掘更多可能的矿产采买渠道。经济观察网记者向比亚迪询问，是否有与澳大利亚进行矿产资源合作的打算，其回复称“暂无消息透露”。

作为在澳大利亚最畅销的车企品牌，特斯拉就曾明确表示最看中的是澳大利亚丰富的矿产资源，并且一直在澳大利亚锁定锂、镍等电池原材料的供应。

特斯拉公司董事长罗宾·德霍姆在去年表示，特斯拉有3/4的锂原料和超过1/3的镍都来自澳大利亚，每辆特斯拉电动汽车包含了价值大约5000美元的矿物原材料，澳大利亚有能力完全满足特斯拉对这些材料的使用需求。

而比亚迪等中国主流的电动车企业进入澳大利亚市场，或许将有更多与澳大利亚商谈矿产资源合作的机会，以保证其接下来的稳定发展。比亚迪是国内比较特殊的汽车企业，此前打造的是垂直化的供应体系，其自身也是电池生产商，因此更需要在电池原材料方面维持稳定供应。在国内像宁德时代等电池供应商均在持续抢占全球的锂、镍等矿产资源。

数据显示，自2020年末，动力电池原材料不断上涨。以碳酸锂为例，该材料彼时价格仅4万元每吨左右，如今涨至30万元/吨。而据预计，碳酸锂、镍等原材料价格还将进一步走高。在这种情况下，进军澳大利亚这个看似有风险的动作也不失为一种有益的尝试，尤其是在中国品牌均在大力推进出口战略的情况下。

但也有业内人士认为，中国汽车品牌进军澳大利亚与争取矿产合作的关系不大。“一方面，目前中国品牌整车出口到澳大利亚，并没给澳带来投资和产业，只是占了对方的市场；另一方面，澳大利亚电动市场本来就小，（中国车企进入）预计不会受到澳政府特别关注。所以这可能是简单的商业行为。”赛迪顾问汽车产业研究中心副总经理王维对经济观察网记者表示。王维还指出，澳大利亚几乎没有本地车企，对进口车的限制要求相对较低，而当地人消费水平比较高，对于中国车企来说，会是一个在海外可以探索的市场。