作为世界重要的金融中心、贸易中心和航运中心，在新发展阶段巩固提升竞争优势，是香港保持“一国两制”行稳致远和长期繁荣稳定的关键。巩固提升香港国际航运中心地位，既要保持港口的高效率、强联系和广覆盖优势，也要建设智慧港口，推动大湾区物流信息互联互通、完善多式联运、增加高附加值的物流服务，同时提升高质量的海事商业服务，如船舶注册、海事融资、管理、海事保险和海事仲裁等延伸端服务链，并加强税收优惠，吸引海事关联产业和人才。

文｜香港    严刚

国家“十四五”规划中明确指出：支持香港提升国际金融、航运、贸易中心和国际航空枢纽地位，强化全球离岸人民币业务枢纽、国际资产管理中心及风险管理中心功能。2021年香港特区行政长官施政报告中，也重点提及提升香港国际贸易中心和航运中心地位的规划。随著粤港澳大湾区合作的进一步提升和周边港口的强势增长，香港巩固提升国际航运中心地位面临著新的机遇和挑战，需要引起充分的重视。

同质化竞争和后方腹地配套资源有限

是最大挑战

自2020年下半年起，新冠肺炎疫情导致的全球供应链失衡为海运业带来罕见发展机遇，港口吞吐量明显增长。但香港2021年上半年较上年同期的吞吐量增长仅为1.8%，是全球十大港口中增幅最低的。香港巩固提升国际航运中心地位主要面临两方面挑战。

一方面，大湾区港口同质化竞争激烈，港口物流缺乏互联互通。因地域原因，香港、深圳、广州三大港区的货源腹地高度重叠，同质化竞争激烈，造成绝大部分欧美国际班轮航线只能多港挂靠，成本增长，大型船舶的规模效应没法充分体现。受此影响，大湾区枢纽港的外贸箱总量增长乏力，2011至2020年年均增速仅为1.1%。而且，香港因国际贸易条款及金融便利度高等因素，目前在外贸进口方面仍较周边的深圳和广州港口有较明显优势，不少国际班轮航线短期内还必须挂靠香港，但若周边的前海、南沙等口岸在金融配套环境方面持续改善，香港未来将面临对国际班轮航线吸引力继续弱化的风险。

另一方面，香港码头后方腹地物流配套资源非常有限。

一是土地面积有限。葵青货柜码头共设九个码头，24个泊位，占地合共279公顷。现时，围绕码头范围只有100公顷土地用于港口后勤用途。同时，葵青码头处于九龙市区中心，货柜车通行能力受限，港区改造也相对复杂。加上不同码头营运商的泊位相互交错，不易形成规模效应。

二是仓储配套资源不足。香港仓库面积目前合计约525万平方米，其中85%的面积位于新界区。但具备设施竞争力的“现代化仓库”（多层运输车辆可驶入各层装卸平台）仅有15栋，总面积不足200万平米，约占总仓储供给的35%，非常稀缺。未来3年香港规划的新仓面积也有限，不能满足提升国际航运中心地位的物流后勤保障需要。此外，香港目前总体而言仍缺乏高规格仓库，如冻仓、数据中心等，难以满足市场对于高规格仓（冻仓）需求的增长。

三是中流业务量持续萎缩。中流作业是香港港区特有的海运货柜装卸方式。对于班轮船公司而言，作业费用低，不受港口泊位拥堵影响，在锚地即可进行驳船和大船间的中转，操作方式灵活，在2010年前，中流作业对香港港口吞吐量的贡献较大，这也是吸引外贸航线，尤其是船舶吨位较小的亚洲航线的传统优势。但近十年来，该类作业由于对装卸工人而言安全风险较高及香港船舶装卸劳动人口严重老龄化，已基本处于停滞状态，一些亚洲航线也逐渐转向周边的深圳和南沙港口挂靠。

四是跨境拖车运输优势受到冲击。跨境拖车运输模式是香港国际航运中心地位的重要体现之一，疫情前，每年经皇岗、文锦渡、沙头角和深圳湾等陆路口岸往返香港的货车都在千万辆次以上，这为国际航线选择挂靠香港创造了良好的物流条件。跨境拖车运输的优势主要体现在通关时间上，例如东南亚进口的水果柜选择在香港卸港，一天之内可从香港葵青码头运抵珠三角目的地，如果通过驳船中转，或直接在深圳或南沙卸港再清关运输到目的地，通常需要3天甚至更久时间，因此这一模式成为香港和内地快捷物流集散以及维护香港贸易和航运中心地位的重要物流模式。然而，近年来深圳、广州电子化通关程度迅速提升，加之香港从事拖车司机工作的就业人口减少，跨境拖车运输业务量受到冲击，导致香港对珠三角货源的集散能力降低，也将直接影响未来香港班轮航线的挂靠数量。

国家支持香港经济社会发展

为航运业带来新机遇

当然，在面对挑战的同时，我们也应对香港的优势和发展中迎来的新机遇充满信心。这些机遇表现在以下方面：

第一，国家政策和业界的有力支持。香港国安法施行后，香港社会迎来稳定和发展良机，香港获得中央政府强有力的政策支持，同时香港优越的地理位置和营商环境吸引国际工商界继续扩大在港投资，对香港维持国际贸易中心和航运中心地位产生重要推动作用。在国家“十四五”规划粤港澳大湾区发展政策中，被列为国际航运中心的只有香港，凸显中央对香港港口未来发展的重视。

第二，香港港口业已经开始整合资源，合作提升国际竞争力。香港海港联盟由现代货柜码头、香港国际货柜码头有限公司、中远—国际货柜码头（香港）有限公司及亚洲货柜码头有限公司（HPHT Limited）发起组成，并于2020年11月4日获得香港竞争事务委员会批准运营。该联盟将统筹葵涌港区泊位资源，以实现泊位、堆场、内部拖车、IT操作系统、人力资源等统一调配，提高码头效率、减少操作成本。香港港口的货柜吞吐量有70%属于中转业务，港口联盟化操作可以提升跨码头的中转业务的灵活性和机动性，减少内拖等候时间。这对于香港主要港口作业区的资源整合是重要一步。

第三，港珠澳大桥投入使用为珠三角西部货源经香港进出口创造了有利条件。在港珠澳大桥投入使用前，珠西的珠海、中山等地的货源分流经深圳和广州港口中转，已呈快速增长的趋势。这些地区的货源如经跨境拖车从深圳过关到香港则费用非常高，因此，把握港珠澳大桥通车机遇将珠西货源以更低成本就近通过香港港区进出口，是未来香港码头运营商需要著手推动的物流解决方案。

第四，成为人民币最大的离岸交易中心将助力香港未来贸易增长。贸易和航运具有强关联，目前世界贸易货量近80%还是通过海运方式完成。因此，巩固香港国际贸易中心地位就是对香港航运中心地位的最好保障。

第五，香港作为国际自由港的优势明显。尽管目前内地沿海城市已出现不少自贸区乃至自贸港试点，但从通关等政策便利度以及金融和服务业配套资源来看，香港的国际自由港优势将长期存在，并将在未来创新中得到进一步巩固。这也将为巩固香港航运中心地位创造有利条件。港航业的资本融资、船舶注册、海事管理等领域在香港都将获得可持续发展机遇。

建议航运业在政府支持下

整合资源开拓市场

从中短期发展来看，巩固提升香港国际航运中心地位，建议可从以下方面著手。

一是建议策划粤港澳大湾区组合港，合理利用资源，避免同质化竞争。从世界范围看，粤港澳大湾区的内外贸集装箱生产量是全球之最，整合区域港口资源能产生的经济效益将是极其可观的。香港的主要港口运营商，如和记黄埔港口、招商局港口、中远海港口和现代货柜码头等，在深圳、广州及珠三角港口群均有主控或参资的港口资源，粤港澳大湾区港口整合具备合作基础。在组合港的概念下可探讨大湾区新枢纽港的策划，对香港寸土寸金的葵涌港区土地资源可重新规划，达到“腾笼换鸟”的经济价值成长目标。目前日本的大阪和神户，美国的西雅图和塔科马港等都已形成了组合港。为整合港口物流资源，中国目前大部分沿海省也已完成了一省一港的整合。如能成功向组合港趋势整合，避免资源无序竞争，将可极大提升大湾区港口的活力，使香港国际航运中心地位得到有力保障。

在组合港的合作模式下，区域港口可共同建设世界一流的现代化智慧港口，以北斗、5G等现代化基础设施建设为基础，形成全面感知、泛在互联、港车协同的智能化系统，以提升操作效率和客户服务水平，降低业界物流关联成本。同时，应坚持可持续发展，协同绿色港口建设。应发挥香港在强化污染防治、构建清洁低碳的港口用能体系方面的经验和传统优势，加强资源节约循环利用和生态保护等方面的跨区域合作。

二是建议盘活港珠澳大桥连通功能，使粤西货物能更方便、经济、快捷从陆路运往香港。2020年珠海、澳门、中山三地通过水路在香港抵港转运的货物达到58.2万TEU（标准箱），然而，根据香港海关陆路边境管制站车辆流量数据，2019及2020年通过港珠澳大桥的粤港跨境货车不足跨境货运总量的2%，若粤西进出口跨境物流能更多通过港珠澳大桥连接香港港区，则这部分货物中转可大幅减少时间和物流成本。

三是建议通过港口自动化改造解决香港港区劳动力老龄化和短缺问题。港口属于劳动密集型产业，港区的24小时营运需要大量码头装卸工人三班倒作业。随著香港港口从业人员的老龄化问题和就业人口短缺问题日益严重，港区的自动化改造应是维持香港港口作业效率优势的重点所在。目前港区自动化技术已相对成熟，但鉴于香港港区目前没有新增的码头，均是在老码头基础上进行技术改造，暂不具备全自动化的条件，应著重先解决好岸桥和场桥的自动化改造。

四是建议香港各港口运营商携手参与“一带一路”沿线港口投资合作。目前，总部在香港的港口运营商中，香港和记黄埔港口集团在全球26个国家的52个港口拥有275个运营泊位权益，招商局港口控股网络也延伸至全球25个国家的50个港口，中远海运港口在全球36个港口拥有357个泊位（其中210个集装箱码头泊位），这些资源多位于“一带一路”沿线。据业内知名咨询机构德鲁里公司按广义吞吐量统计，2020年以上三家港口运营商均名列世界集装箱港口运营商的前五强。如上述三家港口运营商能在“一带一路”项目上协同合作，将为香港企业更多更好走向“一带一路”创造良好示范，为粤港澳共同开拓“一带一路”市场创造有利条件，为香港积极融入全球重点基础设施项目的互联互通筑牢合作基础，为促进国内国际“双循环”发挥香港特有的优势。

当前世界正面临百年未有之大变局，香港在未来发展道路上也将迎接更多的风雨挑战。“道阻且长，行则将至；行而不辍，未来可期”。相信在中央政府的支持和指导下，在香港特区政府和业界的共同努力下，“东方之珠”香港必将继续焕发耀眼光彩，香港国际航运中心的未来也必定更值得憧憬。

（作者系招商局港口董事总经理、

香港立法会议员）

本文发表于《紫荆》杂志2022年2月号