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【万家灯火】香港的士司机的疫境生存
日期：
2020-12-08
来源：
紫荆
字号：大中小
在香港这样一个以“高效率、快节奏”而闻名的城市里，的士在市民生活中扮演著不可或缺的角色，每个人可能都接触过形形色色的的士司机。在或专业高效、或“兜路”乱收费，或热情善谈、或全程“黑面”的背后，香港普通的士司机们的日常生活是怎样的？从2019到2020年，“无缝衔接”的暴力社会运动和新冠肺炎疫情，令的士司机们面临怎样的生存境况？带著这些问题，记者采访了三位普通的香港的士司机。
在香港这个以“高效率、快节奏”而闻名的城市里，的士在市民生活中扮演著不可或缺的角色，每个人可能都接触过形形色色的的士司机（图：香港特区政府新闻处）揸的士工时长收入低
靠勤揾食
一早5点多出车，傍晚7、8点收工，一天工作近14个钟头，每周工作7天，对60岁的的士司机郑师傅来说，这是常态。早两年市况稳定的时候，他每天出车时间甚至高达十七、八个小时。郑师傅早在1981年就入行做的士司机，不过中间断断续续地经营过食品贸易生意，“生意做不下去了就转揸（开）的士，有了新的机会就再去做生意”。2017年，食品生意再次失败，郑师傅宣布破产，重新开启每天十多个钟的的士司机生涯。因生意失败而转开的士的司机不在少数。在香港开的士入行门槛不高，时间又相对自由——虽然大多数的士司机每日开工时间都长达十几个钟，但他们认为这是自己的选择，“有的拣，有事随时可以停一天，不用被迫OT（加班），不用看老板脸色”。与郑师傅相比，50多岁的黄师傅则比较“佛系”：每天早上6点开工，傍晚5点收工，一周只开5天，周六周日休息。在如今的疫情之下，扣除车租、石油气费，一个月收入大约只有八、九千港元。不过，因为有政府提供的每月6,000元、为期6个月的补贴，而本身住公屋的租金很便宜，黄师傅的这份收入也够维持家用了。黄师傅1990年代入行，在他的回忆中，90年代是香港的士的黄金年代。那时候没有普及智能手机，大部分香港人的晚间娱乐是唱卡拉OK、打保龄、去各种会所消费，每晚8、9点后，的士供不应求。同样在1990年代入行的梁师傅，当年开夜更的士，很快赚够钱付的士车牌首期，拥有了车牌。持有几年后，的士车牌价格翻番，2010年，他将车牌卖掉，收益不菲。之后，他租用车行或私人车主的的士车，每日朝六晚六开工，在如今的市况下，每月赚约15,000元左右。在香港，的士车牌是一项很好的投资品。目前，全港共有15,250辆市区的士（“红的”）、2,838辆新界的士（“绿的”）和75辆大屿山的士（“蓝的”），这一数目已多年维持不变。由于香港特区政府于1998年停止发放新的士牌照，在那之后，要拥有的士牌，只能通过自由市场买卖。供应有限、所有权是永久性的，又能带来稳定的车租收入，因此的士牌在投资市场上颇受青睐。2015年最高峰时，市区“红的”牌照成交价高达725万港元，之后稍有回落，目前在500万上下。虽然买的士牌也可以像买楼一样分期付款，但高达百万元的首期是普通的士司机无力负担的。香港大部分的士司机是租用车行或私人车主的车来开，每天交数百元固定租金，因此，“时间就是金钱”对他们而言是真真切切的。为了节省时间“踩多两转（多跑几趟）”，很多的士司机都尽量压缩吃饭时间。郑师傅一般不吃早餐，午餐也很少约朋友或同行一起吃，“那样太慢了，我一般是自己去茶餐厅很快解决一顿，车就停在路边能看得见的地方，有时候碰到警察来抄牌，我饭吃了一半就不吃了，赶紧把车开走。”新冠肺炎疫情的传染风险令的士司机成了一个高危职业。家人劝他们停工，但这一行“手停口停”，大多数司机在无奈之下还是选择继续开工。图为旺角街头，的士司机等待客人（图：中新社）黑暴疫情冲击
低谷中艰难生存
虽然辛苦，但几位的士司机都算乐观，“累是累的，一天揸（开）十几个钟（小时），但在香港，所有服务行业都这样，大家一样辛苦。”数十年的士司机生涯，他们见多了各种各样的乘客，也见惯了高高低低的市况。然而，2019年暴力程度空前的社会运动和2020年的新冠肺炎疫情，令他们大呼“未试过”。持续至今的新冠肺炎疫情不用说，对整体社会经济打击巨大，的士行业当然不能幸免。疫情严重的时候，很多人居家办公，学生不去学校，没什么人搭的士，机场、关口也都没乘客。尤其7月开始的第三波疫情期间，政府禁止食肆晚6点后堂食，晚上的街面更加冷清。不少士司机开工一天，除去石油气费和车租，赚到的钱连吃餐饭都不一定够。此外，新冠肺炎疫情的传染风险令的士司机成了一个高危职业。在一些欧美国家，疫情导致的出租车司机死亡率甚至高于医护工作者。家人劝他们停工，但这一行“手停口停”，大多数司机在无奈之下还是选择继续开工。“只有尽量做好清洁防护喽”，口罩、消毒水、搓手液这些自不必说，郑师傅告诉记者，他还自己购买了一台消毒雾化机放在车里，既为保障乘客也为保障自己。特区政府为的士司机提供的免费检测，他主动去做了两次。“近20年来最惨的就是这两年了”，有的士司机感叹，除了今年初开始的新冠肺炎疫情，2019年持续大半年的黑暴，对他们的冲击也很大。梁师傅说，自己开了这么多年的士，从来没想到香港有一天会变成这样：“以前就算示威，三条行车线占两条，还会留一条给人走的。现在（注：指去年黑暴期间）是占掉全部的线，所有的路都不给你走，走出去就挨打。”平时同行老友们之间用来相约吃饭饮茶的社交软件群组，那段时间的主要内容变成了大家互相通报“哪里又有暴徒堵路了，哪里又被拦住了”。有心的的士司机，以前也会每日收集交通相关的新闻资讯，比如公共交通工具的班次变更、近期哪里会有大型群众集会，等等，这样他开工时就能选择合适的路线，“趋吉避凶”。但2019年下半年接连不断的黑色暴力事件让司机们防不胜防，“不像以前的那种集会，它有一个固定地方，我避开那条线路、不去那一区就行了，去年是像打游击一样，随时随地的，你不知道什么时候哪里就又堵上了。”至于暴力程度，更是让的士司机们大叹“前所未闻”。“那些后生仔简直玩到癫，玩到好上脑”，最让梁师傅愤慨的是，暴徒们“整烂交通灯”，“没有交通灯，那些公公婆婆过马路好危险的，毕竟不是个个司机都那么礼让的。”巴士又时常被迫改路线，平时可以在楼下坐车的老人家，那时候不知道要去哪里坐车。“我遇到过婆婆要去看医生，没有巴士可坐，上了我的的士，我说那里封路了走不了呀，她说，那你就找一个离得最近的地方给我落车，我再自己走过去。真是好辛苦呀。”郑师傅受影响更大。2019年10月初，他在一次日常出车时，被堵路的暴徒打断了四条肋骨，的士车也被砸到完全报废。虽然受伤严重，但郑师傅并没有想过放弃这一行。仅休养了一个月，他就重新开工，“一方面是要养家，另一方面，我自己很喜欢开车的，对我来说，开的士是一种享受。”规范行业评价
盼有公平竞争
郑师傅从不“拣客”，无论长途客还是短途客，他都礼貌相待。遇到因动作较慢而不受的士司机们待见的公公婆婆，他也不会故意绕开，“有些走路不方便的老人家，搭的士只坐几个路口，我就顺路载他过去，有时候只有两三个路口，我连车资都不收。”但不是所有的士司机都有这样的心态。有些司机会拒载短程客或故意兜路、甚至滥收车资，有些司机对待乘客不礼貌、全程“黑面”，由此引致不少香港市民和游客对“的士佬”的负面评价。郑师傅希望香港的士行业能推出一个评价系统，以便将优质司机与劣质司机区分开。比如，日本计程车多年前就开始有优良等级的划分；在台湾，常用来叫的士的手机应用程式里有一项功能，乘客可以把服务好的司机加入“我的最爱”，日后再叫的士时可以直接选择。郑师傅希望特区政府或相关机构也能推出这样的应用程式，根据的士司机的服务态度，是否有拣客、拒载、兜路或滥收车资的情况，以及交通事故率、交通规则遵守状况等进行综合审查，评定优劣等级。困扰香港的士司机的另一个大问题是优步车（Uber）。今年9月，24名Uber司机在上诉后被终审法院裁定非法取酬罪成，每人判罚款数千元不等。虽然判定司机有罪，但终审法院在判词里强调，有关的召车服务是否可以在港营运是关乎运输政策，并非法律问题，法庭无权作出裁决。事实上，自2014年进入香港市场以来，Uber究竟是合法还是非法，一直争议不断，界限不清。不时有Uber司机被逮捕的新闻传出，但Uber平台至今仍在运作，并不断登广告招揽司机。的士司机们大多对此非常不满。梁师傅认为，Uber车不用交“份子钱”，也不用遵守传统的士行业的各项行规，对普通的士的生意影响很大，“至少影响我们三成生意啦，政府应该有明确的态度，Uber在香港到底合不合法？要是不合法，就应该彻底取缔它的平台；要是合法的话，我也可以去做呀。”对梁师傅而言，他并不抗拒变化，但不愿去做“可能不合法”的事，更憎恶“不公平的竞争”。
本文发表于《紫荆》杂志2020年12月号
【万家灯火】香港的士司机的疫境生存
2020-12-08 12:02
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在香港这样一个以“高效率、快节奏”而闻名的城市里，的士在市民生活中扮演著不可或缺的角色，每个人可能都接触过形形色色的的士司机。在或专业高效、或“兜路”乱收费，或热情善谈、或全程“黑面”的背后，香港普通的士司机们的日常生活是怎样的？从2019到2020年，“无缝衔接”的暴力社会运动和新冠肺炎疫情，令的士司机们面临怎样的生存境况？带著这些问题，记者采访了三位普通的香港的士司机。
在香港这个以“高效率、快节奏”而闻名的城市里，的士在市民生活中扮演著不可或缺的角色，每个人可能都接触过形形色色的的士司机（图：香港特区政府新闻处）揸的士工时长收入低
靠勤揾食
一早5点多出车，傍晚7、8点收工，一天工作近14个钟头，每周工作7天，对60岁的的士司机郑师傅来说，这是常态。早两年市况稳定的时候，他每天出车时间甚至高达十七、八个小时。郑师傅早在1981年就入行做的士司机，不过中间断断续续地经营过食品贸易生意，“生意做不下去了就转揸（开）的士，有了新的机会就再去做生意”。2017年，食品生意再次失败，郑师傅宣布破产，重新开启每天十多个钟的的士司机生涯。因生意失败而转开的士的司机不在少数。在香港开的士入行门槛不高，时间又相对自由——虽然大多数的士司机每日开工时间都长达十几个钟，但他们认为这是自己的选择，“有的拣，有事随时可以停一天，不用被迫OT（加班），不用看老板脸色”。与郑师傅相比，50多岁的黄师傅则比较“佛系”：每天早上6点开工，傍晚5点收工，一周只开5天，周六周日休息。在如今的疫情之下，扣除车租、石油气费，一个月收入大约只有八、九千港元。不过，因为有政府提供的每月6,000元、为期6个月的补贴，而本身住公屋的租金很便宜，黄师傅的这份收入也够维持家用了。黄师傅1990年代入行，在他的回忆中，90年代是香港的士的黄金年代。那时候没有普及智能手机，大部分香港人的晚间娱乐是唱卡拉OK、打保龄、去各种会所消费，每晚8、9点后，的士供不应求。同样在1990年代入行的梁师傅，当年开夜更的士，很快赚够钱付的士车牌首期，拥有了车牌。持有几年后，的士车牌价格翻番，2010年，他将车牌卖掉，收益不菲。之后，他租用车行或私人车主的的士车，每日朝六晚六开工，在如今的市况下，每月赚约15,000元左右。在香港，的士车牌是一项很好的投资品。目前，全港共有15,250辆市区的士（“红的”）、2,838辆新界的士（“绿的”）和75辆大屿山的士（“蓝的”），这一数目已多年维持不变。由于香港特区政府于1998年停止发放新的士牌照，在那之后，要拥有的士牌，只能通过自由市场买卖。供应有限、所有权是永久性的，又能带来稳定的车租收入，因此的士牌在投资市场上颇受青睐。2015年最高峰时，市区“红的”牌照成交价高达725万港元，之后稍有回落，目前在500万上下。虽然买的士牌也可以像买楼一样分期付款，但高达百万元的首期是普通的士司机无力负担的。香港大部分的士司机是租用车行或私人车主的车来开，每天交数百元固定租金，因此，“时间就是金钱”对他们而言是真真切切的。为了节省时间“踩多两转（多跑几趟）”，很多的士司机都尽量压缩吃饭时间。郑师傅一般不吃早餐，午餐也很少约朋友或同行一起吃，“那样太慢了，我一般是自己去茶餐厅很快解决一顿，车就停在路边能看得见的地方，有时候碰到警察来抄牌，我饭吃了一半就不吃了，赶紧把车开走。”新冠肺炎疫情的传染风险令的士司机成了一个高危职业。家人劝他们停工，但这一行“手停口停”，大多数司机在无奈之下还是选择继续开工。图为旺角街头，的士司机等待客人（图：中新社）黑暴疫情冲击
低谷中艰难生存
虽然辛苦，但几位的士司机都算乐观，“累是累的，一天揸（开）十几个钟（小时），但在香港，所有服务行业都这样，大家一样辛苦。”数十年的士司机生涯，他们见多了各种各样的乘客，也见惯了高高低低的市况。然而，2019年暴力程度空前的社会运动和2020年的新冠肺炎疫情，令他们大呼“未试过”。持续至今的新冠肺炎疫情不用说，对整体社会经济打击巨大，的士行业当然不能幸免。疫情严重的时候，很多人居家办公，学生不去学校，没什么人搭的士，机场、关口也都没乘客。尤其7月开始的第三波疫情期间，政府禁止食肆晚6点后堂食，晚上的街面更加冷清。不少士司机开工一天，除去石油气费和车租，赚到的钱连吃餐饭都不一定够。此外，新冠肺炎疫情的传染风险令的士司机成了一个高危职业。在一些欧美国家，疫情导致的出租车司机死亡率甚至高于医护工作者。家人劝他们停工，但这一行“手停口停”，大多数司机在无奈之下还是选择继续开工。“只有尽量做好清洁防护喽”，口罩、消毒水、搓手液这些自不必说，郑师傅告诉记者，他还自己购买了一台消毒雾化机放在车里，既为保障乘客也为保障自己。特区政府为的士司机提供的免费检测，他主动去做了两次。“近20年来最惨的就是这两年了”，有的士司机感叹，除了今年初开始的新冠肺炎疫情，2019年持续大半年的黑暴，对他们的冲击也很大。梁师傅说，自己开了这么多年的士，从来没想到香港有一天会变成这样：“以前就算示威，三条行车线占两条，还会留一条给人走的。现在（注：指去年黑暴期间）是占掉全部的线，所有的路都不给你走，走出去就挨打。”平时同行老友们之间用来相约吃饭饮茶的社交软件群组，那段时间的主要内容变成了大家互相通报“哪里又有暴徒堵路了，哪里又被拦住了”。有心的的士司机，以前也会每日收集交通相关的新闻资讯，比如公共交通工具的班次变更、近期哪里会有大型群众集会，等等，这样他开工时就能选择合适的路线，“趋吉避凶”。但2019年下半年接连不断的黑色暴力事件让司机们防不胜防，“不像以前的那种集会，它有一个固定地方，我避开那条线路、不去那一区就行了，去年是像打游击一样，随时随地的，你不知道什么时候哪里就又堵上了。”至于暴力程度，更是让的士司机们大叹“前所未闻”。“那些后生仔简直玩到癫，玩到好上脑”，最让梁师傅愤慨的是，暴徒们“整烂交通灯”，“没有交通灯，那些公公婆婆过马路好危险的，毕竟不是个个司机都那么礼让的。”巴士又时常被迫改路线，平时可以在楼下坐车的老人家，那时候不知道要去哪里坐车。“我遇到过婆婆要去看医生，没有巴士可坐，上了我的的士，我说那里封路了走不了呀，她说，那你就找一个离得最近的地方给我落车，我再自己走过去。真是好辛苦呀。”郑师傅受影响更大。2019年10月初，他在一次日常出车时，被堵路的暴徒打断了四条肋骨，的士车也被砸到完全报废。虽然受伤严重，但郑师傅并没有想过放弃这一行。仅休养了一个月，他就重新开工，“一方面是要养家，另一方面，我自己很喜欢开车的，对我来说，开的士是一种享受。”规范行业评价
盼有公平竞争
郑师傅从不“拣客”，无论长途客还是短途客，他都礼貌相待。遇到因动作较慢而不受的士司机们待见的公公婆婆，他也不会故意绕开，“有些走路不方便的老人家，搭的士只坐几个路口，我就顺路载他过去，有时候只有两三个路口，我连车资都不收。”但不是所有的士司机都有这样的心态。有些司机会拒载短程客或故意兜路、甚至滥收车资，有些司机对待乘客不礼貌、全程“黑面”，由此引致不少香港市民和游客对“的士佬”的负面评价。郑师傅希望香港的士行业能推出一个评价系统，以便将优质司机与劣质司机区分开。比如，日本计程车多年前就开始有优良等级的划分；在台湾，常用来叫的士的手机应用程式里有一项功能，乘客可以把服务好的司机加入“我的最爱”，日后再叫的士时可以直接选择。郑师傅希望特区政府或相关机构也能推出这样的应用程式，根据的士司机的服务态度，是否有拣客、拒载、兜路或滥收车资的情况，以及交通事故率、交通规则遵守状况等进行综合审查，评定优劣等级。困扰香港的士司机的另一个大问题是优步车（Uber）。今年9月，24名Uber司机在上诉后被终审法院裁定非法取酬罪成，每人判罚款数千元不等。虽然判定司机有罪，但终审法院在判词里强调，有关的召车服务是否可以在港营运是关乎运输政策，并非法律问题，法庭无权作出裁决。事实上，自2014年进入香港市场以来，Uber究竟是合法还是非法，一直争议不断，界限不清。不时有Uber司机被逮捕的新闻传出，但Uber平台至今仍在运作，并不断登广告招揽司机。的士司机们大多对此非常不满。梁师傅认为，Uber车不用交“份子钱”，也不用遵守传统的士行业的各项行规，对普通的士的生意影响很大，“至少影响我们三成生意啦，政府应该有明确的态度，Uber在香港到底合不合法？要是不合法，就应该彻底取缔它的平台；要是合法的话，我也可以去做呀。”对梁师傅而言，他并不抗拒变化，但不愿去做“可能不合法”的事，更憎恶“不公平的竞争”。
本文发表于《紫荆》杂志2020年12月号
【万家灯火】香港的士司机的疫境生存
