文｜简福饴
编者按：1989年10月香港政府提出了包括新建机场和港口在内的大规模基础建设计划，据说要投资1,270亿港元。这是一件同全港近六百万居民生活和前途密切相关的大事，也是对香港的繁荣稳定有重大影响的步骤。
据了解，港府在作出这个重大决策前，没有同中国方面磋商。中方在今年较晚时候，才开始收到港府提供的少量资料。香港居民包括许多经济界、学术界的专家、学者，也很不了解这个庞大计划的详情，不少人有许多异议和疑问。
现在，港府高官说，实施这个计划已不能再等，想改变有关决定也已太迟。但是，从发扬民主精神上看，这样的决策应否广泛征求民意？应否虚怀若谷，听取各种不同的意见，然后慎重地作出决定？恐怕答案是肯定的。
本刊记者特地采访了对这个问题有研究的一些专家、学者，或请他们写文章，对这个重大问题各抒己见，集思广益。希望类似的讨论能有助于使这个庞大计划趋于更加合理和完善。
首先得声明一点，本人虽费了些功夫，包括向政府有关部门索取了可以向公众发出的有关资料，但对于政府在港口及机场发展策略方面的资料所得仍然非常贫乏。基于此，本人在这方面所作的任何质疑很有可能会是出于政府在这方面的决策上透明度不够。兹就所得资料，作为非常关注香港未来福祉的社会中一份子，我不能不提出就我所察觉的一点质疑。
回溯自香港政府于中英谈判后决定搁置1982年的赤𫚭角新机场总体计划以来，有关这方面的发展消息便沉寂下来几年。直到1986年合和公司胡应湘先生提出了西部港湾发展（包括机场及海港建设）计划，港府才重新把注意力集中在这方面。到1988年3月港府委托顾问公司进行港口及机场发展策略研究，探讨香港对港口及机场设施的长远需求以及附带运输基础设施和市区发展。最后于1989年公布其结果是有多个可供政府选用的策略，而政府就选择了包括在大屿山北岸的赤𫚭角兴建新机场的策略。
在这一项对香港长远未来具有重大影响而且耗资过千亿元的重要决策上，让我们检讨一下它的决策过程是否有足够的开放与透明度。回到事实，有关港口及机场发展策略研究，据称于1989年中已达至结论性阶段，1989年7月研究结果归纳为三个可行策略提交给行政局审核，到10月便由行政局正式拍板决定把新机场建在赤𫚭角的这个策略。其中经过，未有向公众咨询（这可以从中方也是在不久之前才获得有关资料来考虑是否要参与得到证明）。在决策上又没有充分和使人能信服的解释，为什么这个策略显然是无论在机场的运作上，环境问题上，经济成本和效益上等各方面来衡量都肯定比其他方案优越。作为市民大众之一，本人所获得的印象仅仅是：
1、赤𫚭角建机场过去已有充分研究，重新再另选地点不仅虚耗顾问费，并且误时。
2、目前，机场客量已接近饱和点，建机场是势必立即上马。
3、机场选址问题除了基于上述理由不容重新探讨，还涉及对香港前景的信心问题。提此论者认为，假若香港现时仍不抓紧时间进行这些大型基建项目，营造一片经济蓬勃景象，减低1997年行将要降临的冲击，就会损害香港的繁荣。
不过本人以为上述理由都缺乏说服性。理由很简单：
1、无论我们花了多少顾问费在赤𫚭角的研究上，这比起整个建造费仍是很小的数。假若重新选址对香港的长远利益有利的话，再花一笔顾问费还是值得的。比如合和胡应湘先生所提出的西部港湾计划建筑费的预算就会比现计划低很多。
2、早年（1982年）定下赤𫚭角作为机场新址是没有考虑到深圳、澳门等地都会有机场这个因素。今天新的情况出现了，我们是否有重新考虑赤𫚭角的必要？尤其是有专家认为由于澳门机场与赤𫚭角机场相距只有25英里，两个机场在同时使用可能会构成航空安全上的问题。这是香港与邻近地区的矛盾问题。另外一个是香港与邻近地区的互利问题。前些时就有八位学者认为稔湾比赤𫚭角更合适建机场，因为他们指出了新机场发展需要与整体区域发展配合的重要性，尤其是香港与珠江三角洲的区域结合；香港的机场将发展成为这个区域中的首要国际性机场，区域内的其他机场如深圳、澳门与位于广州、佛山、湛江、蛇口、海口、三亚等城市的机场将成为辅助香港这个中枢的接驳机场，形成一个“车轴与轴心”关系。这些学者认为稔湾较近内地，其发展可带动香港西北部发展。本人亦倾向于今后香港在大型建设方面考虑要从地域性宏观考虑出发，不能忽视同地域内其他地方的发展。
3、有关启德机场快将面临客量饱和点对新机场建设所产生的紧迫性问题，本人也认为是未有足够的说服力。本人在一个研讨会上就听过有讲者认为启德机场的客量部分是中国民航在香港接驳客量，包括很多台湾回大陆旅游、探亲旅客等。待至深圳机场建成后，中国民航可能会多利用深圳黄田机场。此外，大陆与台湾之间互相不通航的僵局也不见得一直不能打破。从现时事态的发展来看这两地的通航很有希望三两年间便会实现。所有这些变化都可以使启德机场减轻一些负担，延续它的高效率使用，而使我们仍有充裕的时间去策划新的机场。
4、至于若不让现计划上马便会引起信心问题这一说法，则更加牵强。为了加强这种说法，香港政府还指出，如若不建新机场及海港，香港便会在1996至2010年间损失超过千亿港元。这一说法之所以是牵强乃因为它主观地认为港人及投资者的信心已经与现计划挂上了钩，因此不容把计划改变。但就本人看来，事实并不至如此。比较客观的说法应该是，如果香港决定不建新机场及增加海港建设，香港的经济发展将会受损，从而会影响到人们对香港的信心。但是，现在没有人说香港应该决定不建新机场问题，只是在整个计划各方面应否作更慎重的考虑。
从事态的发展来看：港府现摆出一副赤𫚭角计划是势在必行不容逆转的姿态，中方则着重整个计划的可行性而非它的“紧迫性”。究竟谁是谁非，本人有一些不成熟的看法供给大家考虑。
中方之所以着重该计划的可行性，就是因为这个耗费巨大的计划如果它的可行性是受到怀疑的话，私人参与的积极性将会大受影响，结果耗费全落在港府身上，有可能使特区政府的府库空虚，债台高筑，信心问题就更加突出了。
反观，港府方面则以“信心牌”与计划的紧迫性来迫使中方上马，对可行性则强调不够。有说赤𫚭角计划之所以较为优胜，是它可以为将来发展大屿山打下基础。对此，本人认为香港的发展总有一天要发展到大屿山。本人是香港“拥趸”，香港有一天会变为一个千万人口的城市是我的信念。但是，这个信心的实现该不会早于2020年。以现计划发展耗资之巨，而仅为了暂时在大屿山增加一个15万人的小市镇是不划算的。
所以，港方打的“信心牌”和“紧迫性牌”来迫使中方上马是很难服人的。是否港府真的希望当它还是主人时便赶紧宴客？依本人看，关系到香港长远发展的事还需中港两方合理磋商。要“宴客”让大家来决定宴请谁；应该既请你的客，也请我的客，不要侧重那一方。还有彼此也应考虑到“宴客”的实际作用，是否最后真的有利于香港。既然用的是港人的钱，也只有这样做才对得起港人。最后我还要提出一点质疑：在关系到港人今后50年的大计上，是否单单由港方联同中方拍板就可以，而不需再广泛和深入地咨询港人对有关计划的可行性了呢？又，在将来计划的执行上究竟还要不要港人积极的参与了呢？想来，港府当年在处理大亚湾核电站的兴建所采取的态度，就比现在对机场计划的拟定和推行显得开放和慎重得多了。
【延伸阅读】关于大型基础建设计划的讨论
黄良会、薛凤旋：一个更合适的新机场选址
胡应湘：群策群力 集思广益 共同完善“海港机场策略方案”
何承天：香港急切需要新机场
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江淑文：新机场问题症结何在？
（作者系香港简福饴测量行主持人，本文发布于《紫荆》杂志1990年10月号）
