文｜黄薇

编者按：1989年10月香港政府提出了包括新建机场和港口在内的大规模基础建设计划，据说要投资1,270亿港元。这是一件同全港近六百万居民生活和前途密切相关的大事，也是对香港的繁荣稳定有重大影响的步骤。

据了解，港府在作出这个重大决策前，没有同中国方面磋商。中方在今年较晚时候，才开始收到港府提供的少量资料。香港居民包括许多经济界、学术界的专家、学者，也很不了解这个庞大计划的详情，不少人有许多异议和疑问。

现在，港府高官说，实施这个计划已不能再等，想改变有关决定也已太迟。但是，从发扬民主精神上看，这样的决策应否广泛征求民意？应否虚怀若谷，听取各种不同的意见，然后慎重地作出决定？恐怕答案是肯定的。

本刊记者特地采访了对这个问题有研究的一些专家、学者，或请他们写文章，对这个重大问题各抒己见，集思广益。希望类似的讨论能有助于使这个庞大计划趋于更加合理和完善。

一些长期在香港生活的学者，在政府公布了兴建新机场方案后，出于专业的兴趣，对方案和机场选址作了一番研究。

他们发现，政府现选定的赤𫚭角选址，有许多不利因素；若选新界西北部的稔湾，优胜点更多。

数月前，他们已把自己的劳动成果——研究报告，公诸于世，希望能对香港的发展尽一分心，出一分力。

日前，记者到香港大学地理及地质学系访问了这些学者中的两位——专题研究小组组长、高级讲师黄良会、教授薛凤旋。听他们介绍这项研究活动的过程和对兴建新机场的意见。

赤𫚭角选址有缺陷

黄良会现任特许运输学会香港分会会长。从七十年代起，他便参与了多项东南亚地区总体规划或地区性规划的设计工作。最近十年，他一直在香港大学地理及地质系执教，致力研究与交通运输网络发展有关的课题。

他对记者说：香港的道路运输网络，从总体上看是不平衡的。在一百多年的时间里，几乎所有的建设都集中在香港岛的狭长地带、九龙半岛的一角。相形之下，大片新界地区的道路发展很逊色。据说，这有两个原因：一是碍于当年签下的不平等条约，新界土地的所有权属于原居民拥有，不便发展；二是北部存在一条与内地相接的边界。于是，似乎离开这条边界越远就越安全。“这次，考虑新机场的建设，政府又是很快就把新界的选址放开，将目光集中到南部、西部。我也不知道，这是一种什么‘惯性’。”

顿了顿，黄良会继续说：“当我们细读了政府公布的新机场发展策略资料，并且从事研究后，发现政府把新机场的选址定在赤𫚭角，存有隐忧，或者说有明显的错误。第一，从地理气象情况看，赤𫚭角的条件并不好。我们的研究小组中，有专门从事气象学研究的学者，对连续两年（720多天）那一地区每小时的气象实况全套记录，进行计算分析。结果显示，按现行方案，赤𫚭角新机场跑道每年不适合航机起降的强风时间比率超过了百分之二十。而美国对此安全标准的规定是百分之五。第二，由于受地理环境影响，机场建设将受局限。赤𫚭角附近海湾，水深淤积层厚，填海造地工程量大，不易施工，费用昂贵。政府预期建设的是拥有两条可独立使用的跑道，原定两跑道间相距900米，由于距离太近，不能独立使用两条跑道，近闻要扩大到1,300米。这一改动，已经令劈山填海的工程又比原计划大大增加。今后如果再要求拓宽距离，不论费用还是环境的实际许可程度，都将是大疑问。第三，从香港整体经济发展的宏观角度观察，机场设在赤𫚭角，不利于让已过分集中的道路网络合理分散，人流始终在市区内滞留，荃湾、九龙的一些路段又将成为新的道路‘樽颈’。”

在薛凤旋的办公室，记者看到墙上挂着一幅从空中俯瞰香港全景的大地图，摆满各类学术书籍的书架上，放有近年他研究香港经济问题的多部专著。薛凤旋习惯地看了看地图，对记者说：“大屿山本是个山石嶙峋的岛屿，在大屿山再向外延伸的赤𫚭角兴建两条供全天候独立使用的飞机跑道，是很头痛的事，山势的走向和跑道的理想走向正好矛盾。如果再看远一步，有朝一日，当这跑道使用饱和，想再谋发展，就更困难、甚至是不可能了，惟有再搬。此外，大屿山平地本来就少，北边只有东涌较有可为，赤𫚭角机场一旦投入使用，在那狭长的地带里，从早到晚飞机起降，几乎是可发展的有为地带都在飞机的起降噪音区内了，其景况不会比今天的九龙城区好。”

稔湾的优势

薛凤旋并不是今天才开始关注兴建新机场的问题的。早在1979年，他便在报章上发表文章，指出启德机场客货运趋向饱和的问题，仅仅只靠扩建老机场是不行的。1980年，他指导学生做论文，就有这样的题目：“启德机场搬迁，哪里会是好的选址？”这些年来，他已不下十次就机场的有关问题发表演讲和写文章。他向记者表示：香港今天考虑新机场的兴建，有几项功能特别要注意，一是要具有广阔的发展余地；二是对今后新技术、新产业的发展有利；三是交通网络的连接要合理、畅顺。赤𫚭角选址不符合这些功能的选址要求。到底有没有更好的选址？稔湾就是经过多个方案比较后，认为更理想的地方。

薛凤旋一口气说下去：“稔湾，在新界西北部。这里的港湾水浅，填海工程比赤𫚭角简单，造价也比赤𫚭角便宜。风向风速对飞机起降十分理想，每年不利航机起降的强风时间比率只有l-2％，比赤𫚭角那20％以上的比率是大大减少了。由于这里地势不像大屿山陡峭，飞机跑道走向的选择余地大，再加上有屯门、元朗新市镇可作依托，远比发展东涌现实。交通方面，地铁可从机场连接荃湾，公路S干线现已通至屯门，延伸至机场距离有限，集体运输系统可与上水、大埔相接，新界环形公路更可通到落马洲，还可以通过落马洲与广深珠公路相联。这种网络的经济效益是相当理想的。这些工程很大部分已经完成或将完成，而新的工程部分完全可以分期进行。由于新界西北部有大量土地可供开发，屯门、元朗一大片，落马洲、新田又是一大片，可提供相当广阔的空间，为今后新的科技工业、新的金融服务企业提供土地，建成香港的第二都市核心。这完全符合今后经济发展的趋势，对缓和商业过分集中于中环、尖沙咀地段的紧张状况，是有好处的。从现实综合条件衡量，发展新界比开发大屿山要经济、便捷、容易、有基础。我们不妨平心静气地想想：为什么非要舍易取难？留下大屿山作天然的旅游区，作日后香港发展的土地储备，有待条件更雄厚时再去发展，是不是更好？”

由衷的心愿

“政府方案公布半年多了，才提出稔湾，是否太迟了？”当学者们的意见公诸社会后，有人一再提出这样的问题。

薛凤旋对此的回答是：“未见为迟”。

他的主要论据是，启德机场拥挤是事实，趋向饱和也必须正视，但是否非要在1997年以前就有新机场不可，这一点值得商榷。

他这样分析：“目前启德机场并不是全天候使用的，从午夜到黎明是没有飞机起降的。如果把机场开放时间前后延长一个半小时，机场吐纳能力可提高25％。当然，会给附近市民带来不便。但若明言，这只是一个短暂时期的措施，市民是否可以考虑接受？此外，现在的飞机班期若进行重新编排，部分飞机可使用邻近机场，如深圳、澳门，情况又会很不同。事实上，区域性的航班航次重组，在近一两年内实际上已经开始了。黄田、澳门机场，分别在1991、1994年投入使用，必会有自然分流出现。而海峡两岸有可能的直接通航，将会更促进这一重组的步伐。现有一些研究报告多认为，1996年启德机场必定饱和，所引证的资料大多是早几年的数据，基本上是八十年代初期的估计，尚未充分考虑到近年已在变化的因素和区域性航空网络的发展。而一些新近完成的研究报告也指出，若有合适的航线重组，启德机场是可以使用到2005至2006年的。我们还有一点松动的时间。充分论证，广开言路，集思广益，对这样大的项目来说，一点也不多余。”

黄良会赞同这些看法，他说：“当我们刚着手进行这个研究课题时，我们中的大多数人并没有固定的看法，更没有什么人让我们这样那样，参与的人全是出于专业的兴趣。如果研究结果表明，赤𫚭角建机场很好，我们会如实说。但是研究结果表明不是那么好，有缺陷，我们也应当直言。今天，这个要花费1,270亿港元的工程，在香港来说是个很庞大的项目。如果我们选择对了，对子孙后代就是做了件好事，但如果错了，我们的心情也是不会平静的。作为学者，我们别无他念，看到了问题，就指出来。也许，有些方面我们自己也会看不到。但有一条，我们乐于尊重事实，也乐于接受任何科学的研究成果。”

【延伸阅读】关于大型基础建设计划的讨论

黄良会、薛凤旋：一个更合适的新机场选址

胡应湘：群策群力 集思广益 共同完善“海港机场策略方案”

何承天：香港急切需要新机场

简福饴：对《玫瑰园计划》的一点质疑

江淑文：新机场问题症结何在？

（本文发布于《紫荆》杂志1990年10月号）